德國企業家討論“學習996”，中國車圈打工人只想準點下班

導語

Introduction

兩種截然相反的訴求，勾勒出中德汽車行業截然不同的職場困境。

哪怕是曾經的全球制造業效率典范，在銷量和利潤的暴跌之下，德國汽車也難以獨善其身。由于缺少外部釋放缺口，德國車企承受的壓力在內部激蕩傳遞，終于難以抑制地爆發在最基層的汽車工人身上。

最近，有關德國車企裁員、降薪、延長工時，工人和工會反抗的新聞如縷不絕。

此前，大眾被傳出擬擴大裁員規模至10萬人，同時關停4家德國工廠；寶馬則被爆計劃年底前完成全球5%的人員精簡。最新消息里，保時捷計劃在德國本土追加裁員4000人；德國工會則正與工人一道，以大規模抗議反對奔馳管理層提出的延長工時至40小時的提議。

不止汽車行業，德國的整個制造業都面臨著階段性的壓力。霍瓦特研究所與德國《商報》對1000家企業的調查中同樣顯示，60%的企業預計未來4年內將繼續在德國裁員。僅2026年，就有多達10萬個工業崗位可能消失，主要集中在汽車、機械工程和建筑行業。

在整體承壓的背景下，德國輿論場出現了一種極具爭議的輿論導向。《南德意志報》報道稱，伴隨經濟放緩，部分企業家開始反思現行的40小時工作制是否已經落后于時代？在激烈的全球市場競爭中，德國是否應學習“中國速度”？

戲劇的是，在大洋彼岸的另一端，身處高強度工作環境的中國“打工人”，卻對德國寬松的職場生態滿心向往。有中國網民稱，即便背井離鄉接受“難吃的德國食物”，也想要換來每年28天的帶薪休假和更少的周工作時間。

兩種截然相反的訴求，勾勒出中德汽車行業截然不同的職場困境。

01

工人工時少工資高

德國企業主想學“996”

曾幾何時，德國汽車工人坐擁全球頂尖的職場待遇與工作節奏，在此前的年工作時間國際比較中，德國處于墊底的位置之一，但在休閑時間方面卻處于領先地位之一。

以保時捷車間工人為例。2013年，如日中天的保時捷全球銷量16.2萬輛，創下新紀錄，營業利潤也從前一年的58.79億歐元直沖到143億歐元，營業利潤夜隨之暴漲至25.79億歐元，一時間風頭無量。

市場一路高歌猛進的背景下，保時捷為緩解員工工作壓力，主動優化工時制度。當年9月，斯圖加特祖文豪森工廠的3500名員工周工作時長從35小時下調至34.5小時，同年12月正式落地每周34小時工作制，且員工薪資保持全額不變。

更少的工作時間、穩定的高薪收入，是彼時德系豪車品牌盈利能力強勁、底氣十足的最佳體現。

十三年后，行業風云（參數丨圖片）突變。伴隨市場銷量大幅縮水，保時捷的經營壓力陡增，2025年，這個曾經的“利潤奶牛”，銷售利潤從56.4億歐元大幅下降至4.13億歐元。

同樣是斯圖加特祖文豪森工廠，這一次，裁員成為了主旋律。在已經敲定3900了個裁員名額后，保時捷再度計劃追加4000人裁員，以此壓縮成本，穩住經營基本面。

與裁員一樣令外界吃驚的，還有保時捷員工高額的薪資。在股東的質詢下，保時捷歷史上首次被迫公開了其極其機密的內部員工薪酬結構。

據了解，在2.3萬名員工中，超9000人在2025年的應稅毛收入超過10萬歐元（約合77.7萬元人民幣），占比近40%。即便是工廠一線組裝/生產工人，平均年薪也達到了5.8萬歐元。而這一切，同樣是建立在35小時的周工作時間之上。

同樣的困境也籠罩著奔馳。數據顯示，奔馳一季度凈利潤同比下滑17%，降本增效成為企業生存的核心訴求。在裁員、停發員工獎金之外，奔馳將降本的核心手段鎖定在工時改革上。

此前，奔馳管理層希望將部分工人原有的35小時周工作制，無薪延至40小時，以此降本增效。毫無疑問，這一觸及員工核心利益的改革，引發了強烈的抗議浪潮。奔馳德國多個工廠，同步爆發大規模抗議，數萬工人聯合工會涌入街道，堅決抵制無償延工時的舉措。

不止頭部車企，為了延長工作者的工作時間，部分德國企業家將德國制造業承壓和中國制造業崛起強行和工作時間掛鉤。

他們認為，中國制造業的快速崛起，核心優勢就是超長工時、快速響應、高頻創新。為此他們質疑40小時工作制度已經跟不上時代，希望學習所謂的“中國速度”。在這種片面的認知下，一些企業負責人把中國“996”工作模式視為競爭優勢，把德國人重視休假和生活質量看成一種負擔，認為只有像中國一樣工作，德國經濟才能重新恢復競爭力。

02

國內“打工人”最樸素的愿望

從數據來看，我國企業就業人員周平均工作時長確實更長。在9年的持續增長后，2026年我國周平均工作時長終于開始回落。國家統計局數據顯示，2026年前五個月，我國周平均工時均處于48—48.3小時區間。

雖然降低，但中國就業人員的工作時長仍處于高位，超過了平均每周工作時間不超過44小時的工時標準。

汽車行業的差異更加明顯。德國汽車行業的工程師每周法定工作時間是35小時。工作日通常從早上7點到下午2點或2點半，工作與生活界限分明，下班后不處理工作事務。

反觀國內，汽車零部件企業和整車廠都是加班重災區。有不少中國制造商的工程師每天工作14小時，甚至缺乏基本的雙休，轉而以大小周或者單休代替。

此前國內掀起的職場反內卷、行業價格糾偏浪潮，雖在宏觀層面遏制了行業無序降價、惡性競爭的亂象，推動汽車市場逐步回歸良性發展軌道，但對于底層從業者而言，改善效果在一定程度上首先。行業整體競爭力提升、企業營收穩步增長的背后，是普通打工人的默默消耗。

此前有就網友在《》文章下留言稱：“卷到現在，看似行業的發展更好了，競爭力更強了，可是對廣大的普通從業者來說，又獲得了什么呢？更差的身體更疏遠的家庭關系更加疲憊的人生，和漲不動薪水。各位老板倒是賺得盆滿缽滿，說什么努力奮斗創造價值，（我們）不過都是被資本驅使的‘牛馬’罷了。”

也正因如此，落實8小時工作制、保障雙休、明確加班邊界，成為當下中國職場人最樸素、最核心的訴求。

當下這場中德的職場雙向羨慕，看似荒誕，實則是兩國制造業不同發展階段、不同競爭格局下的真實縮影，兩種輿論敘事的背后，是各自行業的生存焦慮。

德國車企推崇“中國工時模式”，本質是產業紅利消退后的無奈自救。過去依托技術壁壘、品牌優勢和高效精益的短工時體系，德國汽車產業坐擁高額利潤與優厚職場福利。

但在新能源轉型沖擊、全球競爭加劇、本土人力成本過高的多重壓力下，企業利潤空間被壓縮，企業無力繼續維持高福利、短工時的職場模式。這與當初性價比更高的日系車進入美國市場時，通用、福特面臨的工會壓力如出一轍。所謂“羨慕中國加班速度”，不過是德國企業面對失業潮的被動妥協，是產業下行期的焦慮投射。

中國打工人向往德國短工時、高福利的職場生態，則是高強度內卷下的本能訴求。

當下，國內汽車行業處于淘汰賽式的激烈競爭中，尤其是利潤率極低的情況下，通過延長員工工時，透支人力價值換取市場優勢，是一種不得已而為之的“保命”手段。基層從業者的疲憊與渴望，正是行業高速發展背后的隱性代價。

歸根結底，工時從不是制造業競爭的核心密碼，透支人力的超長加班和壓縮福利的極致降本，都只是短期的應急手段，難以帶企業走向長遠。一場雙向的羨慕，照見的是全球制造業轉型的陣痛，如何在艱難的市場環境下，讓基層員工同樣體面地生存生活，不僅是企業經營者的責任，更是所有從業者內心最深處的期盼。

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

PAST · 往期回顧

被嘲諷的“過渡活化石”，撐住了2026車市最冷的這半年

別再罵造車同質化了，搞創新根本沒見人買

一年落地82項新國標，電車的偽創新正被一一清算