廉價(jià)航空倒閉票價(jià)立刻上漲，沒了競爭壓價(jià)，機(jī)票再也回不到從前了

伊朗戰(zhàn)爭還未結(jié)束，油價(jià)沖四年最高，廉價(jià)航空先撐不住了，普通人飛行權(quán)被重新定價(jià)！

2026年，全球航空煤油價(jià)格打到了近四年來的最高點(diǎn)。與此同時(shí)，美國廉價(jià)航空精神航空宣告破產(chǎn)。然而另一邊，達(dá)美、聯(lián)合這些傳統(tǒng)大航司的商務(wù)艙預(yù)訂量卻在刷新紀(jì)錄。

廉航為什么總是第一個(gè)倒？票價(jià)漲上去之后，還能不能再降回來？

油價(jià)漲了，廉航扛的壓力比大航司重三倍不止

燃油在任何一家航空公司的運(yùn)營成本里，固定占25%到30%的比重。這條規(guī)律對所有人都一樣，但這個(gè)比重壓在不同公司身上，重量完全不一樣。

達(dá)美、聯(lián)合這些大航司手里有兩張牌。

一張是跨洋商務(wù)艙。一個(gè)商務(wù)艙乘客付的錢，能頂經(jīng)濟(jì)艙七到八個(gè)座位的票價(jià)。油價(jià)漲了，跨洋商務(wù)票價(jià)可以跟著漲，對價(jià)格不敏感的商務(wù)旅客照樣買單，利潤率受的沖擊相對有限。另一張是常旅客計(jì)劃帶來的現(xiàn)金流。美國幾家大航司每年單靠信用卡積分聯(lián)名業(yè)務(wù)，就能穩(wěn)定進(jìn)賬數(shù)十億美元。這部分收入和油價(jià)的關(guān)系幾乎是零。

廉價(jià)航空什么都沒有。沒有商務(wù)艙，沒有跨洋航線，沒有積分業(yè)務(wù)。他們的整套商業(yè)邏輯就一條路：把飛機(jī)塞滿，靠高上座率壓薄每個(gè)乘客的固定成本，再從里面擠出一點(diǎn)點(diǎn)利潤。

這套模式在正常油價(jià)下可以跑。但油價(jià)一旦大幅上漲，賬本上那點(diǎn)利潤會直接變成虧損。問題是，廉航飛的都是短途國內(nèi)航線，直接漲票價(jià)又會讓最價(jià)格敏感的客群立刻流失。

精神航空倒閉，不是因?yàn)檫@家公司特別差，而是因?yàn)檎麄€(gè)廉價(jià)航空的商業(yè)模式，在大幅油價(jià)沖擊面前天然沒有緩沖墊。

這里要注意廉航消失之后的連鎖反應(yīng)，它不只是市場少了一個(gè)選手那么簡單。

民航業(yè)里有一個(gè)被反復(fù)驗(yàn)證的規(guī)律：廉價(jià)航空進(jìn)入一條航線，整條航線的票價(jià)會被往下拉；廉航退出，失去競爭對手的傳統(tǒng)航司會很快把價(jià)格往上推。

精神航空關(guān)閉了一批航線之后，那些航線的票價(jià)在幾周內(nèi)就出現(xiàn)了明顯上漲。那些原本靠精神航空六七十美元來回飛、出門打工或者回家探親的低收入群體，現(xiàn)在多付的那部分錢，不是因?yàn)榉?wù)變好了，不是因?yàn)榘踩蕴岣吡耍褪且驗(yàn)檫x擇少了。

我認(rèn)為，精神航空的倒閉不是一家公司的商業(yè)失敗，而是一個(gè)對普通人出行有實(shí)際價(jià)值的市場選項(xiàng)的消失。這件事和油價(jià)的關(guān)系是直接的，和市場競爭格局的變化也是直接的。

歐洲六周儲備這個(gè)數(shù)字，比貴不貴更接近有沒有

美國面對的主要是成本上漲壓力，歐洲面對的則是在某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上接近供應(yīng)中斷的實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)。

中東傳統(tǒng)補(bǔ)給線受沖擊之后，歐洲的航空煤油供應(yīng)出現(xiàn)了系統(tǒng)性緊張。國際能源署在這期間發(fā)出預(yù)警，按照當(dāng)時(shí)的消耗速度，歐洲的應(yīng)急儲備可用時(shí)間窗口大約只有六周。

六周是什么概念——大約是一個(gè)暑假的長度。

歐洲的夏季航空是全年旅游流量最密集的時(shí)段，航班密度比淡季高出很多，燃油消耗量同步放大。在供應(yīng)本來就緊張的前提下，疊上旺季需求，六周這個(gè)數(shù)字就不是某種模糊的警告，而是對實(shí)際庫存狀態(tài)的具體陳述。

歐洲各國隨后通過動用戰(zhàn)略儲備、從替代渠道調(diào)撥燃油，在短期內(nèi)穩(wěn)住了供應(yīng)。但這種應(yīng)急響應(yīng)有明顯的時(shí)間限制，不是長期解決方案。

聯(lián)合航空首席執(zhí)行官在這個(gè)背景下對外的表態(tài)很直接：現(xiàn)有票價(jià)至少需要再漲20%，才能勉強(qiáng)覆蓋油價(jià)上漲帶來的成本壓力。

這個(gè)20%換算成一個(gè)普通家庭的賬單，一張來回機(jī)票多出來的那幾百塊，對有些人是零頭，對有些人是當(dāng)月可支配收入的一大塊。這不是情緒，是收入分布的客觀事實(shí)。

航空公司應(yīng)對油價(jià)壓力的方式，除了直接提價(jià)，還包括削減二三線航線、減少非主干航班頻次、提高行李托運(yùn)和選座附加費(fèi)。這些動作加在一起，覆蓋范圍收窄、成本增加、附加費(fèi)用增多。

舉個(gè)實(shí)在例子：住在美國中西部二線城市的人，如果那里唯一的廉價(jià)航班取消了，替代選項(xiàng)可能是轉(zhuǎn)兩次機(jī)，或者開車好幾個(gè)小時(shí)到更大的機(jī)場，或者直接承擔(dān)高出來的票價(jià)。這個(gè)成本不只是錢，還是時(shí)間和精力，而且這些是疊加起來的代價(jià)。

票價(jià)漲上去了，歷史規(guī)律說它很難再降回來

這么看來，有一個(gè)規(guī)律值得單獨(dú)說清楚，因?yàn)樗鼪Q定了這次價(jià)格上漲的影響可能比多數(shù)人預(yù)期的更持久。

油價(jià)下降的時(shí)候，機(jī)票價(jià)格的回落速度通常遠(yuǎn)低于上漲速度。原因是航空公司在價(jià)格上漲期間調(diào)整了定價(jià)策略和附加費(fèi)結(jié)構(gòu)，這些結(jié)構(gòu)一旦被市場接受，就會被保留下來，因?yàn)榛卣{(diào)需要重新解釋，而市場對現(xiàn)有價(jià)格的適應(yīng)是有惰性的。

2022年前后疫情結(jié)束后的那段定價(jià)過程里，這個(gè)特征表現(xiàn)得很明顯——油價(jià)在某些時(shí)段有所回落，但機(jī)票的降幅和速度都低于漲幅，行李費(fèi)和選座費(fèi)等附加費(fèi)用在高位穩(wěn)定了下來，沒有隨著油價(jià)周期同步調(diào)整。

這次的漲價(jià)背景是油價(jià)供應(yīng)端的真實(shí)沖擊，不是需求端的短暫波動。供應(yīng)端的緊張緩解之后，市場已經(jīng)在更高的價(jià)格位置上形成了新的定價(jià)參照點(diǎn)，這個(gè)參照點(diǎn)的下移速度，從歷史數(shù)據(jù)來看是偏慢的。

更重要的是，廉航大量收縮或退出，直接減少了讓票價(jià)保持低位的競爭壓力。競爭壓力減少，傳統(tǒng)航司在定價(jià)上的空間會比之前更大，這是市場結(jié)構(gòu)的變化，不只是成本的單向傳導(dǎo)。

我認(rèn)為，油價(jià)是這輪價(jià)格上漲的觸發(fā)因素，但廉航市場的收縮才是讓這個(gè)影響變得結(jié)構(gòu)性而不只是周期性的深層原因。如果將來油價(jià)回落，但廉航的競爭格局沒有恢復(fù)，普通人買機(jī)票的基準(zhǔn)價(jià)，不會自動回到之前的水平。

這件事涉及的不只是機(jī)票貴了這一件事本身。

航空的可及性是一個(gè)關(guān)于流動性的問題——人能不能在合理成本內(nèi)從一個(gè)地方去到另一個(gè)地方，直接影響他能接觸到的就業(yè)機(jī)會、家庭聯(lián)結(jié)和社會參與的范圍。廉價(jià)航空的存在，讓收入不高的人在有需要的時(shí)候也能選擇飛，而不是被迫在時(shí)間成本極高的替代方案里將就。這個(gè)功能被削弱之后，受影響最大的不是有能力買商務(wù)艙的人。

參考資料
新華社，《國際能源署發(fā)出預(yù)警：歐洲航空煤油庫存因中東局勢趨緊面臨告急風(fēng)險(xiǎn)》
人民網(wǎng)，《美國精神航空宣告破產(chǎn)清算，燃油成本飆升成為壓垮經(jīng)營的關(guān)鍵因素》
環(huán)球網(wǎng)，《全球航空煤油價(jià)格升至近四年高位，各大航空公司調(diào)低全年利潤預(yù)期》
央視新聞，《聯(lián)合航空CEO警告票價(jià)需上漲至少20%方能覆蓋當(dāng)前能源成本壓力》