電動汽車充電模塊漲價，誰在承受沖擊波？

記者 濮振宇

7月以來，優(yōu)優(yōu)綠能（301590.SZ）、上海安世博、通合電子科技和廣東易能時代等頭部充電模塊企業(yè)均發(fā)布漲價函。

各家企業(yè)的漲價函措辭幾乎一致：因2026年上半年以來，PCB（印制電路板）、碳化硅芯片、電阻電容、繼電器及銅銀金屬等成本上升，上漲幅度遠超預期，為保證持續(xù)穩(wěn)定的供應保障，擬對全系產品漲價15%。

7月8日，經濟觀察報向優(yōu)優(yōu)綠能確認了其產品漲價的消息，該公司董秘辦表示，產品漲價系原材料成本上漲所致。

這場源自電動汽車充電行業(yè)上游供應商的漲價漣漪，將沿著怎樣的鏈條傳導？誰會是最終的承受者？

設備商成本承壓

2025年全年，優(yōu)優(yōu)綠能實現營業(yè)收入13.24億元，同比下降11.56%；歸母凈利潤1.07億元，同比大幅下降58.12%。2026年一季度，優(yōu)優(yōu)綠能實現營業(yè)總收入約2.22億元，同比下降38.45%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損約466萬元，上年同期盈利約6137萬元。

值得注意的是，2025年優(yōu)優(yōu)綠能國內充電模塊銷量同比增長26.25%，但產品平均售價同比下降22.99%。這背后，是優(yōu)優(yōu)綠能在以價換量。

通合科技的情況同樣印證了這一趨勢。這家與優(yōu)優(yōu)綠能同步發(fā)布漲價函的企業(yè)，其2026年一季度實現營業(yè)總收入2.91億元，同比增長40.19%，但歸母凈虧損達到30.92萬元。

優(yōu)優(yōu)綠能和通合科技的困境，是整個充電模塊行業(yè)的縮影。過去幾年，充電模塊行業(yè)經歷了一輪慘烈的價格戰(zhàn)。公開信息顯示，作為直流充電樁核心部件的充電模塊，單價從0.10元/瓦跌至0.05元/瓦，行業(yè)整體毛利率從過去25%至30%的區(qū)間，快速壓縮至15%至10%以下，大量中小廠商跌破盈虧線。

前幾年，充電模塊企業(yè)靠低價搶占市場，在原材料處于低位時尚能微利走量。但2026年上半年供應鏈成本暴漲后，低價模式徹底難以為繼。

中關村物聯網產業(yè)聯盟副秘書長袁帥對經濟觀察報表示，上游PCB、功率半導體、銅等原材料的漲價并非短期波動，PCB上半年80%的漲幅已經落地，碳化硅、IGBT等功率半導體的供需失衡問題由于AI算力產業(yè)的擴張仍在持續(xù)，晶圓產能的擠占很難在短時間內得到緩解，銅價也處于高位運行區(qū)間，充電模塊的價格上漲已經落地，后續(xù)必然會順著產業(yè)鏈向下傳導。

充電模塊是直流充電樁的“心臟”，承擔著將電網交流電轉換為電動汽車電池所需直流電的核心功能。

“此輪充電模塊全行業(yè)統(tǒng)一調價，影響將沿著產業(yè)鏈逐級傳導，最先受到沖擊的便是直流樁整機生產廠商，由于充電模塊往往占到直流樁硬件成本的45%至55%，15%的價格漲幅直接意味著整機硬件成本將抬升6至9個點。”袁帥說。

目前，充電設備整機廠商的業(yè)績呈現分化態(tài)勢。盛弘股份通過“整機+自研充電模塊”雙布局，在2025年實現歸母凈利潤4.76億元，同比增長10.99%，特銳德通過“設備制造+充電運營”一體化，在2025實現歸母凈利潤12.43億元，同比增長35.62%。

但不少整機集成、外購模塊的廠商處于增收巨虧的狀況。2025年，英可瑞營收達到 4.02億元，同比增長58.58%，但歸母凈利潤為-9455.55萬元，虧損同比擴大。

運營商業(yè)績告急

對充電運營商而言，充電模塊漲價將直接抬升設備制造成本，并進一步推高新建及擴容場站的資本開支。

中國充電聯盟數據顯示，2026年1至5月，充電基礎設施增量為240.5萬個，同比上升51.9%。截至2026年5月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數達到2249.7萬個，同比增長44.9%，我國已經建成全球最大的電動汽車充電網絡。

充電站建設和運營是一個重資產生意。根據中信證券測算，16槍120kW直流快充站總初始投資為112萬至128萬元，其中設備批量集采折價65萬至72萬元，電力增容成本28萬至36萬元，土建 10萬至16萬元，備用流動資金5萬元；年度固定總成本13萬至15.5萬元，其中租金按城市均值3.8萬至5.8萬，人工外包4.7萬元。

然而，從小型運營商到行業(yè)龍頭，從互聯網平臺到國企央企，大部分都沒有在這場混戰(zhàn)中獲利。今年4月，央視財經《經濟半小時》實地行業(yè)調查顯示，超過80%的充電樁運營商處于虧損狀態(tài)。

即便是頭部充電運營商，也普遍面臨充電業(yè)務賺錢難的問題。財報顯示，2025年上半年，特來電凈虧損416.11萬元，重回虧損區(qū)間，下半年依靠設備交付、項目結算等因素才實現全年盈利。招股書顯示，星星充電2025年前三季度賬面利潤含1.96億元資產轉讓一次性收益，剔除后自營場站業(yè)務實際虧損。即便是作為平臺型聚合運營商的能鏈智電，2023年至2025年的年凈虧損也分別達到13.07億元、9.14億、4.5億元。

運營商大面積虧損的根源之一，是公共充電樁整體利用率下滑。根據中國充電聯盟監(jiān)測數據，2025年四季度公共樁平均利用率為6.2%，而行業(yè)公認的盈利紅線是8%至10%的日均利用率。

袁帥表示，當前國內充電運營商本就處于盈利難的普遍困境，一方面場站前期投入大、土地租金和電力配套成本高企，另一方面行業(yè)競爭激烈，終端充電服務費的溢價空間被持續(xù)壓縮，很多中小運營商本就處于盈虧平衡邊緣。這次硬件采購成本的上漲，會直接抬高其新增場站的投資門檻，原本計劃的擴產布局節(jié)奏大概率會被打亂。

用戶充電費看漲

“從成本、政策與需求的綜合維度來看，未來電動汽車充電價格大概率會呈現階段性小幅上漲的走勢，短期繼續(xù)上漲的壓力非常明確。”袁帥說。

2025年12月，國家發(fā)改委、國家能源局聯合印發(fā)《電力中長期市場基本規(guī)則》（發(fā)改能源規(guī)〔2025〕1656號），文件明確自2026年3月1日起正式實施相關市場化定價改革。針對經營性公共充電樁領域，本次改革取消了政府統(tǒng)一劃定的固定峰谷時段、固定電價價差管控模式，不再執(zhí)行傳統(tǒng)固化的工商業(yè)峰谷電價標準，全面切換為市場化動態(tài)浮動定價機制。

在袁帥看來，當前各地對于充電基礎設施的補貼大多集中在建設環(huán)節(jié)，運營端的補貼相對有限，且隨著充電網絡的覆蓋率逐步提升，建設補貼退坡也是長期趨勢，政策端很難通過完全覆蓋掉這部分新增成本，更多還是會通過市場化的方式調節(jié)。隨著電動汽車保有量的持續(xù)攀升，高峰時段的充電供需矛盾已經在不少城市顯現，市場化定價本身就有向上調整的空間。

公共充電樁總收費由電網基礎電費與運營商服務費兩部分構成。此前數年間，充電行業(yè)長期陷入惡性價格戰(zhàn)。進入2026年，頭部充電運營商逐步結束低價內卷，對服務費進行動態(tài)修復回調。自3月起，國網e充電、特來電、星星充電、云快充、開邁斯等主流平臺陸續(xù)分批次啟動調價，整體呈現核心區(qū)域漲幅更高、城郊場站調整幅度有限的分化特征。

袁帥認為，充電價格后續(xù)還可能有所上漲，但幅度不會太大。一方面，對民生相關的充電價格，政策層面會進行一定調控，避免影響電動汽車推廣普及。另一方面，行業(yè)競爭也會制約價格過快上漲，運營商不會貿然大幅提價丟失市場份額，最終會是一個漸進的過程，大概率會通過高峰時段漲價、平段和低谷時段維持原價甚至優(yōu)惠的結構化調整方式落地。

過去數年，充電樁行業(yè)陷入“跑馬圈地”式粗放擴張，大量低成本非標設備流入市場。2026年成為行業(yè)合規(guī)化、規(guī)范化轉型的關鍵年份，兩項新政先后落地，從安全準入、能耗指標雙維度抬高行業(yè)門檻，加速落后產能出清。

其一，依據國家市場監(jiān)督管理總局公告，自8月1日起，新出廠、新銷售、新進口的電動汽車供電設備，若未取得CCC強制認證證書并標注認證標志，禁止出廠、銷售、進口及投入經營性使用。其二，強制性國標GB46519-2025《電動汽車供電設備能效限定值及能效等級》將于11月1日正式實施，針對市場主流一體式直流充電樁，標準設定三級能效體系，其中一級能效加權充電效率要求不低于96.5%。

“從長期來看，此次調價會倒逼整個產業(yè)鏈加速技術迭代，推動充電模塊廠商通過技術升級降本，也會促進充電運營商進一步提升運營效率，淘汰落后產能，反而有利于行業(yè)的長期健康發(fā)展。”袁帥說。