賽力斯與鴻蒙智行：四年從虧22億到賺59億

2020年的小康股份，還是一家靠面包車起家的地方小廠，全年營收143億元，凈虧22億元。彼時沒有人能想到，四年后這家公司會改名叫賽力斯，年收入沖上1650億元，凈利潤站穩59億元。

這一切的改變，始于2021年與華為的一紙合作。

但合作的代價也足夠驚人。

根據賽力斯招股書披露，2022年至2025年上半年，賽力斯累計向華為支付采購費超過750億元。僅2025年上半年就支付200億元，占同期總收入近三分之一。

按同期14.7萬輛問界銷量折算，相當于每賣一輛車，就有13.6萬元流向華為。

賽力斯與華為的合作并非一帆風順。最早搭載華為HiCar和部分電驅系統的賽力斯SF5，因“含華量”不夠被市場冷落。

早期的問界M5、M7同樣不溫不火——2023年6月，問界M7月銷量跌至432輛的歷史最低點。空間硬傷、A柱彎折事件接連打擊市場信心。

轉折發生在華為決定“all in”之后。

據公開報道，華為派出百人工程師團隊進駐賽力斯，深度參與問界的產品定義，優化鴻蒙座艙、ADS智駕、途靈底盤，并與賽力斯合力投入5億元升級品控。

此后問界一路狂奔。2024年，問界M9累計交付超15萬輛，成為50萬元以上豪華車型銷量冠軍；問界新M7全年交付近20萬輛。

2024年全年，賽力斯營收1451.76億元，同比增長305%，歸母凈利潤59.46億元，實現扭虧為盈。毛利率從2023年的7.2%飆升至23.8%。2025年，問界全年交付42.6萬輛，賽力斯綜合毛利率進一步提升至28.78%。

這750億不是一筆糊涂賬。據賽力斯公告及公開信息，采購費用約三分之二用于購買華為產品——鴻蒙座艙系統、乾崑智駕ADS系統、智能駕駛傳感器（激光雷達、攝像頭）、域控制器等核心零部件。約三分之一為服務費用，包括技術授權和約700家門店的渠道開銷。

此外，據鴻蒙智行合作協議，華為按整車售價約8%收取渠道與營銷綜合服務費（含約2%的品牌營銷與技術賦能費）。

以2025年問界成交均價39.1萬元計算，每輛車約3.13萬元是渠道服務費。疊加每車約5.24萬元的華為技術采購成本，賽力斯每賣一輛問界，需向華為體系支付約8.37萬元，約占單車成交價的21.4%。

有行業分析認為，乾崑智駕硬件成本約2.5萬至2.8萬元，比同級方案貴3000至8000元，但華為192線激光雷達等配置確實更高端。華為的議價能力極強——多家車企曾公開吐槽“沒有溢價能力”。

但貴有貴的道理。華為的介入使賽力斯綜合毛利率提升至近30%，遠超特斯拉（約18%）、理想（約20%）、蔚來（約14.7%）等同行。2025年前三季度賽力斯毛利率達29.9%。

換句話說，雖然華為拿走了大頭的技術溢價，但賽力斯不僅沒被榨干，反而成了行業里毛利率最高的玩家之一。

問題也隨之而來。鴻蒙智行已從問界單一品牌擴展至問界、智界、享界、尊界、尚界“五界”。2025年鴻蒙智行累計交付58.9萬輛，其中問界42.6萬輛，占比71.8%。華為的資源不再是賽力斯獨享。

更深層的隱憂在于同質化。當多款車型共享鴻蒙座艙、乾崑智駕等核心技術時，“車均華為等于沒有華為”的質疑開始浮現。有分析指出，若多數車企采用相似的華為方案，差異化競爭或將轉向價格戰。

賽力斯自己也清楚這一點。在招股書中，賽力斯罕見地多次提示與華為合作的“集中及交易對手風險”，直言若與華為的業務關系出現任何重大中斷，“業務、財務狀況及經營業績或會受到重大不利影響”。

為深度綁定，賽力斯斥資115億元購買了華為引望10%股權。引望是華為車BU獨立運營后的主體，華為持股80%，賽力斯與阿維塔各持10%。這筆交易讓賽力斯從單純的采購方變成了股東，但也意味著又掏出了百億現金。

750億采購費、115億股權款，賽力斯在華為身上押注了近千億。這筆買賣值不值？從財務數據看——營收從143億到1650億，從虧損22億到盈利59億，毛利率從不足8%到近30%——答案似乎是肯定的。

但從另一個角度看——采購費是凈利潤的近4倍、華為拿走單車價值21%、自身品牌幾乎等同于問界——賽力斯也付出了巨大代價。

鴻蒙智行是一劑猛藥，但不是一勞永逸的神藥。

如何在華為技術之外仍能拿出獨家、有吸引力的東西，才是賽力斯以及所有“界”字頭車企未來真正的考題。