銷量大漲卻巨虧！賽力斯敲響警鐘，鴻蒙智行模式、全行業都要警惕

近日，據經濟參考網、上海證券報等多家媒體報道，7月12日晚間，賽力斯發布2026年半年度業績預虧公告，預計上半年歸母凈利潤虧損15億至18億元。

而去年同期，這個數字是盈利29.41億元，一正一負之間，將近48億的落差。7月13日，賽力斯A股直接跌停，報收53.91元，市值跌破千億元。

更讓市場高度關注的是另一組數據：2026年上半年，問界品牌銷量16.08萬輛，同比增長5.60%。

在行業整體下行的大背景下，這個成績單不算差，可偏偏是"賣得越多，虧得越多"——銷量在漲，利潤在崩。

賽力斯這聲警鐘，敲給的不只是自己，更是整個鴻蒙智行生態，乃至中國新能源汽車行業。

先看最核心的數據，賽力斯預計2026年上半年歸母凈利潤虧損15億至18億元。扣除非經常性損益后，虧損擴大至22億至25億元。核心子公司問界汽車上半年歸母凈利潤虧損10.5億至13億元。

拆分到季度，反差更明顯，一季度賽力斯還有7.54億元的歸母凈利潤，到了二季度單季直接巨虧22.54億至25.54億元。一季度賺的那點錢，不夠二季度虧的零頭。

可銷量數據呢？2026年上半年，賽力斯新能源汽車累計銷量17.88萬輛，同比增長3.87%；問界系列累計銷量16.08萬輛，同比增長5.60%。

銷量穩住了，利潤崩了，這種"量利背離"，才是讓資本市場最慌的。

賽力斯在公告里把虧損原因歸結為兩點：一是存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲；二是對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產進行了賬面價值調整。

這兩個原因確實存在，碳酸鋰從去年同期的8萬元/噸漲到今年上半年的18萬元/噸，漲幅125%。存儲芯片部分關鍵型號從20元漲到近100元，漲幅400%。

一輛智能電動車要用十幾顆存儲芯片，光這一項成本就漲了大幾千。動力電池要用50到60公斤碳酸鋰，單車成本再漲五六千。

但這只是表面原因，把鍋全甩給原材料漲價，解釋不了為什么同行沒虧這么慘，解釋不了為什么去年同樣的合作模式能賺29億，今年就變成了虧18億。

市場把矛頭指向了華為，2021年合作造車以來，賽力斯支付給華為的采購費累計超750億元。僅2025年上半年就達200億元，占同期總收入約三分之一。

按同期問界14.7萬輛交付量算，每賣出一輛問界，就有約13.6萬元流向華為體系。

華為收取的費用包括兩部分：技術授權費約2%，營銷渠道費約8%，合計約10%。均價40萬元的問界車型，僅此兩項就需支付4萬元。

此外還有硬件采購款——三電系統、激光雷達、座艙芯片、ADS智駕硬件等核心零部件。

但2025年同樣的分成體系下，賽力斯實現了扣非凈利潤24.74億元。所以問題不在于"華為稅"本身，而在于華為的組織架構變了。

真正改變局面的，是華為內部的組織調整。

2023年9月，余承東卸任車BU CEO，由靳玉志接任。2025年4月，余承東正式卸任車BU董事長，僅保留終端BG董事長職務，徹底不再參與車BU日常決策與資源分配。

此后華為形成了"終端BG（鴻蒙智行）+車BU（乾崑HI/引望）完全獨立運營"的雙軌體系。這套組織調整對問界意味著什么？意味著此前支撐問界高端定價的"獨家技術溢價"被徹底摧毀了。

以前問界能賣高價，是因為消費者認的是"華為獨家技術"——只有問界能拿到華為最頂級的智駕方案、最優先的迭代資源。余承東在車BU時，問界是親兒子，要什么給什么。

現在不一樣了，鴻蒙智行旗下有問界、智界、享界、尊界、尚界五個品牌。

華為的技術要向所有合作方開放，資源被五家均攤。問界不再享有"獨家"待遇，消費者憑什么還要為"獨家技術溢價"買單？

市場表現給出了答案，2025年上半年，問界賣得最好的是均價50萬以上的M9，交付超6.2萬臺。2026年上半年，賣得最好的是30萬左右的M7，二季度更是M6扛起銷量大旗。

問界M6純電起售價22.98萬元，較老款降價5萬元。銷量漲了，單車利潤卻降了。

更扎心的是，鴻蒙智行內部資源還在持續向多品牌分流。2026年6月，鴻蒙智行交付50624輛，問界交付30199輛，其余四個"界"合計只有大約2萬輛。問界依然是絕對主力，但主力正在被稀釋。

除了華為帶來的結構性變化，賽力斯還面臨幾個更棘手的問題。產能利用率下滑，公開信息顯示，賽力斯在兩江新區、鳳凰等多個生產基地的規劃總產能超過每年80萬輛。

2026年上半年問界銷量16.08萬輛，換算成年化產量約32萬輛，產能利用率不到50%。大量廠房、設備在空轉，每輛車分攤的折舊成本越來越高。

庫存壓力也不容忽視，銷量數據是"批發銷量"——從廠家賣給經銷商就算賣出去了，但經銷商庫房里壓了多少車，外界很難準確掌握。

2026年上半年乘用車市場整體零售下滑超20%，如果終端零售持續低迷，經銷商的壓庫能力遲早會到極限。

此外，問界M7上市于2022年7月，M5上市于2022年2月，兩款主力車型已上市超4年。面對2026年密集上市的新款競品，產品力優勢正在衰減。

2026年1月M6上市后，銷量結構明顯向低價車型傾斜，均價下沉進一步壓縮了單車利潤。

賽力斯不是一個人在虧，整個新能源汽車行業都在經歷"利潤塌方"。

2026年上半年，國內乘用車累計零售870.1萬輛，同比下滑20.2%。行業平均利潤率從2025年全年的約4.5%下移至2026年一季度的3.2%，連續第五個季度走低。

3.2%遠遠低于下游工業企業6%的平均利潤率。

比亞迪凈利潤同比下滑55%，長安汽車同比下滑74%。理想汽車由盈轉虧，零跑在去年實現年度盈利后一季度仍錄得虧損。

蔚來創始人李斌預判：2026年國內乘用車市場跌幅或將達到15%到20%，汽車行業已進入淘汰賽最殘酷的階段。

更嚴重的是，新的"野蠻人"還在進場。華為引望獨立后，越來越多車企可以采購華為乾崑全套解決方案。

對手越來越多，市場越來越擠，如果行業已經下行，新產能又在不斷涌入，利潤率只會進一步走低。

賽力斯只是被推到臺前的那一個，它的虧損暴露了一個全行業的結構性問題——價格戰打了三年，上游成本漲了三年，車企利潤已被壓縮到極限。

"沒有利潤的銷量是偽銷量"——這句話在2026年的中國車市，正在被反復驗證。

公司在公告里強調，當前仍保持充裕的現金儲備和穩健的資產負債結構。控股股東重慶小康控股計劃自公告披露之日起6個月內增持公司A股股份，擬增持金額1.5億至3億元。

產品端，全新一代問界M9開啟交付3周突破1萬臺，M6上市54天累計交付超3萬臺。下半年還有M7換代和M5改款計劃。

機構研報認為，隨著新品迭代與高端車型快速上量，下半年業績有望改善。

但問題在于，問界2026年全年銷量目標為50萬輛，上半年僅完成16.08萬輛，完成率約32%。下半年月均要干到5萬輛以上才能摸到目標線。這個壓力不可謂不大。

更重要的是，賽力斯需要回答一個根本問題：當華為的技術不再"獨家"，問界的品牌溢價從何而來？

如果問界只能靠降價保銷量，那它和那些沒有華為背書的品牌相比，核心競爭力在哪里？如果鴻蒙智行生態里的五個品牌最終都要靠打價格戰搶市場，那整個生態的價值在哪里？

賽力斯的這聲警鐘，敲給三類人。

第一類是鴻蒙智行的合作車企，奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界、上汽的尚界，你們都在走和賽力斯一樣的路。賽力斯今天遇到的問題，你們明天大概率也會遇到。

當華為的資源被五家均攤，當"獨家技術溢價"不復存在，你們靠什么維持利潤？

第二類是整個新能源汽車行業，價格戰打了三年，利潤已被壓縮到3.2%的歷史低位。如果連賽力斯這種銷量還在增長的企業都開始巨虧，那些銷量下滑的怎么辦？

第三類是投資者，賽力斯股價從2025年9月近180元跌到7月13日的53.91元，跌幅超68%，市值從近2900億縮水至不足940億。

曾經風光無限的 “10 倍大牛股” 估值大幅回落，市場重新審視車企盈利基本面。這提醒所有人：當行業進入淘汰賽階段，任何缺乏核心利潤支撐的故事，都講不下去了。

賽力斯用自己的慘痛教訓告訴所有人：在中國新能源汽車這個賽道上，光靠抱大腿是不夠的。當技術普惠成為現實，當獨家優勢不復存在，最終比拼的還是品牌自身的核心競爭力。

賽力斯能不能翻盤，取決于它能不能在華為的生態里找到屬于自己的不可替代性。而對于整個行業來說，賽力斯的困境提醒所有人，燒錢換銷量的故事，講不下去了。

長期來看，國內新能源汽車擁有完整產業鏈、智能化研發與海外出口優勢，行業短期利潤出清也會加速落后產能淘汰，具備自研能力、全球化布局的車企仍有長期發展空間。