一年虧損四千萬，全國陷“關停潮”！艱難求生的公交車，會消失嗎

不知道你有沒有發現一個細節——現在站在公交站臺等車的人，眼睛大多盯著手機屏幕上那輛緩緩靠近的網約車圖標，而不是抬頭張望遠處駛來的公交車了。我前幾天在廣州出差，晚高峰時段坐了一趟公交，偌大的車廂里連我在內也就七八個人，司機師傅把車開得四平八穩，車廂空得能聽見發動機的嗡嗡聲。那一刻我心里咯噔一下：這個陪了我們幾代人的老伙計，是不是真的快扛不住了？

回來一查數據，果然。廣西荔浦市三家城鄉公共客運公司在2025年9月27日貼出告示，說因為客流下滑、成本上漲、財政補貼不能及時足額到位，連車輛保險費都掏不起了，決定從9月29日起暫停所有公交線路。一座縣級市的公交，說停就停。而這樣的告示，這兩年在全國三四線城市和縣城里已經不是新鮮事了。甘肅白銀的公交公司，也曾因為補貼不到位、客流銳減，連員工工資都發不出來，社保公積金一欠就是好久。

咱們先把最扎心的賬擺出來。你可能想不到，一輛公交車每天在路上跑，很多時候是在＂賠本賺吆喝＂。

蘇州這樣經濟發達的城市，公交集團2024年的營收是2.28億元，可營業成本竟然高達28.72億元——你沒看錯，成本是收入的十幾倍。就算加上一大筆財政補貼，年底一算賬，還是凈虧了4864萬元。西部的成都也一樣，2024年營收11.23億元，凈虧損卻有1.08億元。這就是眼下最讓人揪心的怪現象：城市越大、車隊越大，窟窿反而挖得越深。

問題到底出在哪兒？說白了就倆字：沒人坐了。這不是我瞎猜，是有大數據撐著的。全國公共汽電車客運量2019年還有691.76億人次，到了2023年和2024年，分別只剩380.5億人次和386.7億人次，2025年前五個月同比又跌了4.8%。短短幾年，客流幾乎砍掉一半。乘客都去哪了？城市公交客流量逐年遞減，主要源于兩個方面：地鐵線路日益密集，私家車越來越普及。再加上滿大街的電動自行車和隨叫隨到的網約車，公交車那點＂點到點＂的老本事，被人家一樣一樣地分走了。

廣州的一份報告把這事說得更透徹。當地常規公交客流從2019年的每天611萬人次，跌到2025年的每天249萬人次，降幅高達59%。＂十四五＂期間廣州的小客車保有量漲了66.6%，網約車增幅73%，電動自行車出行占比升到17.9%。你品品這幾個數字，一進一出之間，公交車的處境就全明白了。客流一少，線路自然就得砍。到2026年5月，廣州公交線網調整還在繼續，市交通運輸局官網公示顯示，已有8條線路正式停運，另有4條正在擬停運公示階段。

看到這兒你可能要問：票價漲一漲不就行了？話是這么說，可公交票幾十年就一兩塊錢，這是城市守護老百姓出行的＂民生底線＂啊。對一個月薪兩三千的保潔阿姨來說，兩塊錢的公交和二十塊錢的打車，那可是天壤之別。所以這個價，輕易動不得，也不該亂動。這就把公交企業逼進了一個死胡同：一邊是不能漲的票價，一邊是壓不住的成本，中間全靠財政＂輸血＂硬撐。

但你要說公交人就這么干等著倒下，那可小瞧他們了。眼看白天的車坐不滿、夜里的車全趴窩，一些腦子活絡的公交企業開始琢磨：車還是那些車，場站還是那些場站，憑啥不能換個法子掙錢？

于是就有了那句在網上刷屏的話——＂白天載客，晚上拉貨＂。這事兒鄭州玩得最溜。2025年7月1日，鄭州公交跟河南順豐正式簽了戰略合作協議，說好一起搞＂公交+物流+生態＂的跨界融合。簽完約第二天，也就是7月2日，佛崗公交場站改造的物流分揀轉運中心就投入使用了。那些以前專門修車的車間，搖身一變成了順豐的分揀場。效果怎么樣？截至7月16日，這個中心累計收派快遞貨物就有500多噸，而鄭州公交手里跟順豐談合作的場站一共有38座，除了佛崗，還有37處等著盤活。

我一開始還納悶，租個場地能掙幾個錢？直到看到鄭州公交的家底才恍然大悟。2024年，人家的公交運營收入占了主營業務的62.97%，可這塊的毛利率是多少呢？負的604.1%——純純的賠錢貨。而物業出租占比雖然只有10.19%，毛利率卻高達87.42%。一個大賠一個大賺，孰輕孰重，明眼人一看就懂。把閑著曬太陽的場站租出去，等于是從石頭縫里榨出油來。

流動的車輛也沒閑著。今年5月，南京公交跟順豐推出了503路＂同城快遞線＂，專門設了個＂小藍鯨順豐半日達貨倉＂，用＂公交+快遞＂的方式連起城鄉。六合的農特產品，凌晨采摘、上午寄送，兩到兩個半小時就能送進主城區，中午就能端上餐桌。想想也是，公交線路站點固定、覆蓋又密，本身就是一張現成的運輸網，夜里讓空車＂兼個職＂，何樂而不為。這樣的合作現在越來越多，2025年4月，蘭州公交也跟順豐簽了約，打算開放70多處場站和2000多臺車輛，在客運平峰期轉成物流力量。順豐這幾年還陸續牽手了成都、武漢、西安等地的公交集團。

不過話又說回來，拉貨歸拉貨，公交的本分可不能丟。這一點鄭州公交心里門兒清。他們的相關負責人就明確表態：當前鄭州公交客貨不混用，即便合作，也首先要保障鄭州市民的出行量不能下降，要確保市民的出行安全。我特別欣賞這個態度——掙錢可以，但不能拿老百姓的出行安全去換，這條底線守得住，轉型才走得穩。

看到公交企業這么拼命自救，我這心里既欣慰又有點酸。說到底，這些五花八門的招數，本質上都是在從＂靠財政輸血＂往＂自己造血＂上使勁轉。可光靠企業單打獨斗，那力氣終究有限，真要走出困局，還得政策這只手在后面托一把。

好在這兩年上頭的支持是真真切切在加碼。據行業盤點，公交行業近期迎來政策多重利好升級，新能源補貼不僅延續還加碼，在多重利好加持下，公交行業市場規模已成功止跌回穩，公交企業的運營壓力有望得到大幅緩解。各地也拿出了不少接地氣的實招，比如甘肅對6米級的小型公交車，一輛直接補貼6萬元。別小看這種小車，在客流稀的社區和縣城，用小車跑短途，比大車空跑劃算多了。

＂公交拉貨＂這事能不能名正言順地干，其實也全看政策松不松綁。南京之所以敢試點公交車拉貨，就是踩在了政策的點子上——南京市開展的公交車拉貨試點屬于該市優化交通運輸營商環境的創新舉措，與2025年《江蘇省道路運輸條例》中＂放寬經營活動限制＂的修訂方向一致。你看，制度的門開了一條縫，市場的活水才能流進來。

在怎么把公交做得＂小而精＂這件事上，廣州也蹚出了新路子。他們搞的需求響應式公交我覺得特別聰明——夜里或者非高峰時段，市民掏出手機預約，公交車就能像網約車一樣靈活跑。這一模式在黃埔知識城已累計服務超17.5萬人次，應答率提升至68%，拼成率穩定在95%以上。當然，轉型路上也免不了磕磕絆絆，那些客流稀疏的微循環線路，班次總是排不滿。專家給的建議我很認同：短途接駁別老盯著＂滿載率＂，得改成看＂覆蓋面＂，它真正的價值是把社區、醫院、學校這些民生節點，一個不落地送到地鐵口。

票價這塊，也不是一刀切地漲。2024年9月1日起，廣州就把原來1元到5元的五檔票價，簡化成了2元、3元兩檔，20公里以內2元、20公里以上3元。這個思路我覺得挺聰明，既讓成本理順了一點，又沒讓坐長途的乘客吃虧，算是在效率和公平之間找了個平衡點。

寫到最后，回到開頭那個問題：艱難求生的公交車，到底會不會消失？

我的答案是不會，但它肯定得＂換個活法＂了。那種＂一座城幾百條線、大車滿街跑＂的粗放年代，多半是回不去了。往后的公交，可能白天載客、夜里送貨，可能是能預約的小巴，可能是掛著紅綢的婚車，也可能是串起景點的觀光車。但不管怎么變，有一條我希望它永遠別忘：公交首先是城市的公共設施，是那些開不起車、打不起車的老人、學生和低收入者最后的依靠。掙商業的錢可以，可要是為了送貨、接商演，把真正離不開它的人晾在了站臺上，那這轉型就轉歪了。

公交的未來，從來不是哪一種模式的獨角戲，而是能不能搭起一個既守得住民生底線、又養得活自己的城市服務平臺。這既考驗公交人的腦子和韌勁，更考驗城市管理者在＂算經濟賬＂和＂算民生賬＂之間那份拿捏的分寸。我真心盼著，當那輛熟悉的車再一次穩穩靠站，車門打開時，接住的永遠是最需要它的那個人。