北京
關于馬力的爭論，掏出HEMI徽標曾經是終極答案——6.4L HEMI V8在最強量產狀態下能榨出475馬力，穩穩壓住大多數人對原廠發動機的預期。但V6陣營這邊正在發生的事，已經到了無法假裝看不見的地步。
這場逆轉的根源來自現代賽車和超跑研發對制造商提出的性能要求。小排量、強制進氣、混動集成、賽事衍生的架構設計，所有路線在同一時刻集中爆發。造出來的引擎，直接把6.4L HEMI甩出了競爭圈。下面這7款V6，有些甚至還沒算上混動助力的加成，就已經甩開HEMI幾百匹。
瑪莎拉蒂為MC20從零研發的Nettuno，3.0升雙渦輪DOHC V6配可變氣門正時，交出621馬力、538磅英尺扭矩。動力通過8速雙離合變速箱傳遞到后輪，提供五種駕駛模式——GT、Sport、Corsa、Wet和ESC Off。切到Corsa模式，MC20的0到60英里加速壓進3秒內。
更狠的是瑪莎拉蒂把這臺引擎裝進了另外三款車里繼續壓榨功率。GT2賽車保持了和MC20相同的馬力數字，但兩者幾乎沒有其他共同點——GT2是純賽道套件，雙離合被換成6速序列式變速箱加限滑差速器。GT2 Stradale則把Nettuno推到了640馬力，極速約200英里，0到62英里加速2.8秒。最頂端是MCXtrema，由Project24進化而來的又一臺賽道武器。
阿爾法·羅密歐的三缸傳說還沒講完，四葉草版本的2.9升雙渦輪V6就直接把505馬力砸在了Giulia和Stelvio的車頭里。這臺90度夾角的V6和法拉利F154有著說不清的基因關聯，但阿爾法的工程師顯然沒打算讓它只是“小法拉利”的角色。8速自動變速箱、自適應懸掛、碳纖維傳動軸，這些標定讓Giulia四葉草在北環跑出了7分32秒的圈速。
日產GT-R的VR38DETT從2007年就開始教育超跑圈什么叫“改裝潛力”。原廠狀態3.8升雙渦輪V6輸出565馬力，但任何一個GT-R車主都會告訴你，原廠數據只是一個起點。手工組裝、等離子噴涂氣缸壁、對稱渦輪布局，這套動力系統的底層設計讓它在不改缸體的前提下輕松突破1000馬力，而HEMI 392想做到同樣的事情，光強化件就能列出兩頁采購清單。
福特的EcoBoost路線走到3.5升雙渦輪V6時，已經徹底撕掉了“經濟”標簽。第二代3.5L EcoBoost在福特GT上輸出647馬力，搭配7速雙離合，極速216英里。猛禽版本的450馬力版本看起來保守，但它在沙漠里連續飛跳之后還能保持油壓穩定——這種可靠性，HEMI在挑戰者Demon上需要直線加速專用模式才能勉強談一談。
保時捷在919 Hybrid上驗證的技術路線，最終流向了量產車。3.0升雙渦輪V6混動系統在Panamera Turbo S E-Hybrid上綜合輸出690馬力，純電模式下也能安靜滑行。919的2.0升V4渦輪混動拿了勒芒冠軍后，這套混動邏輯被拆解重組塞進了四門轎跑里，發動機排量變了，但電機介入策略和能量回收邏輯一脈相承。
邁凱倫Artura的3.0升雙渦輪V6混動系統打出了671馬力的綜合輸出，其中發動機貢獻577馬力，電機補上94馬力。更重要的是整備質量控制在3300磅以內，在混動跑車里屬于輕量級選手。8速雙離合沒有倒擋，倒車全靠電機——這種為減重不擇手段的做法，HEMI工程師看著手里的鑄鐵缸體大概會沉默三秒。
本田在NSX上做了另一種嘗試。3.5升雙渦輪V6配三電機混動，綜合573馬力，前軸兩個電機獨立控制扭矩分配，后軸電機夾在發動機和9速雙離合之間。這套SH-AWD混動系統讓NSX在彎道里的動態表現完全不講物理規則，出彎速度比很多大馬力后驅車快了不止一個身位。賽道模式下的升降擋邏輯，是本田從GT3賽事里直接搬過來的。
這7臺引擎有的裝在量產車里現在就能買到，有的誕生于世界耐力錦標賽的極端工況——連續數小時全負荷運轉扛不住就根本沒資格上發車格。無論出身何處、用途為何，它們共用了同一件事：六個氣缸的排列方式，以及讓那臺6.4升V8徹底服氣的馬力數字。
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