純電、混動、燃料電池“夾擊”下，氫內燃機還有沒有“搞頭”？

華夏能源網&華夏氫能獲悉，近日，濰柴動力（SH：000338）和一汽解放（SZ：000800）自主研發的WP15缸內直噴重型氫內燃機和CA6HV3重型氫內燃機分別通過了環保排放認證試驗。

濰柴動力表示，這是海內外首款滿足國六法規的氫內燃機產品。一汽解放稱，這是行業首個“雙零排放”氫內燃機產品。

氫內燃機是以氫氣為燃料的內燃機，工作原理與傳統汽油機相似，通過燃燒氫氣產生動力。其與氫燃料電池并列，是氫能利用的重要技術之一。

雖然人們對氫內燃機的研究要比對氫燃料電池的研究早約30年，但因其在燃燒速度、熱效率以及存儲方面存在短板，長期未能走出實驗室，發展落后于氫燃料電池技術，更不用和新能源汽車領域的純電、混動等技術相比了。

近年來，伴隨著全球能源轉型加速，氫能備受關注，川崎、豐田、濰柴、廣西玉柴等行業知名企業均加大了對氫內燃機的研究。此次濰柴動力和一汽解放的氫內燃機產品通過環保認證，是氫內燃機發展的一個重要階段性成果。

氫內燃機優勢明顯

氫內燃機在近年來再受重視，主要得益于其清潔、環保特性。

首先，氫內燃機燃燒氫氣，化學反應的產物是水，它不會產生化石燃料燃燒時的二氧化碳，對緩解全球變暖有直接助益。

其次，除了不排放碳，氫內燃機還實現了“污染物近零排放”。氫內燃機目前通過“稀薄燃燒”等核心技術，可將氮氧化物排放降至極低水平。以一汽解放CA6HV3為例，其氮氧化物排放量僅為國六標準限值的5%。

還有重要的一點，氫內燃機可沿用現有傳統內燃機80%以上的零部件和生產鏈，這不僅大幅降低了新產線建設帶來的碳排放，也會大大降低產線改造成本以及后續的維修、保養成本。

此外，從全產業鏈來看，氫內燃機還能利用工業副產氫，因為其對氫氣的純度要求并不高，它可將原本被浪費的氫氣“變廢為寶”用于發電，實現減排與能源利用的雙重收益。

另外，政策支持力度的進一步加大也為氫內燃機的發展提供了動力。

今年3月初，《氫能綜合應用試點資金支持標準》發布。文件提到，對試點期內推廣應用符合技術要求的氫動力軌道機車、船舶、礦卡、叉車、兩輪車、航空器、備用電源、熱電聯供、氫儲能發電等，按照燃料電池系統（或氫內燃機、氫渦輪等動力系統）額定功率計算獎勵積分。

4月，生態環境部聯合市場監管總局發布《重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》修改單，氫內燃機被正式納入標準體系。這就意味著，氫內燃機獲得了一張“準生證”。

場景廣闊但還在技術驗證

盡管氫內燃機已經顯示出了強大的發展潛力，但是距離實際應用，還有很長一段路要走。從應用場景來看，主要有三大類，但目前大部分還僅處于技術驗證階段。

一是中重型商用車領域。濰柴動力早在2024年聯合中國重汽發布了全國首臺商業化氫內燃機重卡黃河X7。慶鈴集團于2026年5月全球首發了氫內燃機增程重卡。近期解放“星熠”J6V 49噸牽引車完成了超10萬公里整車可靠性驗證，其間覆蓋了干線物流、重載爬坡、高溫高寒、頻繁啟停等真實運營工況。

第二大場景是發電領域。濰柴動力氫內燃機發電機組已實現國內首次純氫發電并網穩定運行，落地于無錫華光環能微電網示范項目，配套的WP13氫內燃機將轉速波動精準控制在±3r/min以內；湖北投入了國內首臺自主品牌氫內燃機發電機組進行商業示范運營，功率350千瓦，發電效率達到44%；位于北京亦莊的全球首個氫內燃機批量發電項目——中關村道依茨氫氣內燃機發電示范項目于2024年9月11日正式點火。

濰柴動力無錫華光環能微電網示范項目

三是船舶與工程機械場景。由華燦科船舶技術（上海）有限公司牽頭研制的全球首艘“氫內燃機+有機液態儲氫”動力系統示范船舶“紅旗氫能1號”已于2026年啟動建造，預計2026年底下水試航。廣西玉柴的氫內燃機已在長途牽引車、港口自卸車等領域開展示范應用；在特種車輛方面，搭載廣西玉柴氫內燃機的灑水車已在河北滄州正式投入作業。

華夏能源網注意到，這幾大場景的技術驗證已基本完成，但商業化訂單尚未放量。這與氫燃料電池當前“有訂單、有交付、有運營”的狀態形成了鮮明對比。

規模化應用面臨三重挑戰

截至目前，氫內燃機產品?尚未出現大規模商業化交付訂單?，這也影響了行業信心。

以商業化進度最快的商用車氫能重卡來看，濰柴動力至今未披露過具體訂單數量和金額；今年7月1日，一汽解放與廣東云韜氫能科技有限公司簽署戰略合作協議，雙方約定將推進3000臺氫能重卡的批量銷售與落地應用，但何時能夠落地還是個問號。

華夏能源網注意到，規模化應用緩慢背后，是氫內燃機商業化運用面臨的三重制約。

首先，要想真正實現源頭的“凈零排放”，需要使用綠氫。然而綠氫的制備、儲運成本依然很高。即便氫內燃機對氫氣純度要求低于燃料電池，燃料成本仍是規模化應用的最大障礙。

第二，加氫基礎設施嚴重不足。重卡跑干線、船舶跑航道，都需要沿途有足夠的加氫網絡支撐，而目前全國加氫站不過數百座，且高度集中于少數示范城市群。

第三，氫內燃機自身的技術短板也尚未完全攻克，回火、爆震、早燃等問題仍是行業頑疾，熱效率與燃料電池相比也有一定差距。據了解，氫內燃機目前的熱效率最高可達46.8%，而氫燃料電池可達60%。

這三重制約，成本、基礎設施、技術三者互為掣肘，任何一個環節卡住，氫內燃機商用都難以實現規模化。