日本車企，向中國(guó)技術(shù)低頭

硯數(shù)磨稿 · 第167篇原創(chuàng)

從技術(shù)輸出者，到技術(shù)學(xué)生

日系車在中國(guó)市場(chǎng)的身份反轉(zhuǎn)

2026年4月，本田社長(zhǎng)三部敏宏獨(dú)自飛到廣州，一個(gè)月后宣布：本田要用中國(guó)技術(shù)造本田的車。日媒用“擁抱”形容這一轉(zhuǎn)向，承認(rèn)“中國(guó)永遠(yuǎn)無(wú)法趕超”的觀點(diǎn)已經(jīng)站不住了。

這不是一次普通的供應(yīng)鏈調(diào)整，而是日本汽車工業(yè)自戰(zhàn)后崛起以來，第一次大規(guī)模反向依賴外部技術(shù)。過去幾十年，是日本把發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、品控體系輸出給中國(guó)合資廠；現(xiàn)在，輪到日本車企反過來向中國(guó)買電池、買智駕、買座艙。

當(dāng)廣汽豐田鉑智3X的中國(guó)品牌供應(yīng)商占到 65% ，當(dāng)日系零部件廠一年破產(chǎn) 32家 ，一條清晰的線浮出來了：日本汽車工業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)被動(dòng)的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)折，而轉(zhuǎn)折的方向，是向中國(guó)技術(shù)低頭。

三部敏宏

01

三部敏宏為什么親自來

本田三年前就有這個(gè)想法，當(dāng)時(shí)猶豫了，沒動(dòng)。

結(jié)果這三年，中國(guó)車企新車一款接一款地砸出來，屏幕越來越大，電池越來越便宜，智駕越來越像老司機(jī)。本田那邊呢？還是老樣子。

一位中國(guó)零部件供應(yīng)商的高管說得很直白：

“與性能相當(dāng)甚至更優(yōu)的中國(guó)電動(dòng)汽車相比，本田汽車的價(jià)格要高出 10萬(wàn)元 ，甚至更多。”

貴十萬(wàn)，配置還低。這筆賬算不過去。

三年前猶豫，三年后只能自己飛廣州。他低下的不只是一個(gè)頭，是整個(gè)日本汽車產(chǎn)業(yè)。

豐田也沒閑著。2026年3月在中國(guó)推的bZ7電動(dòng)，核心部件就是中國(guó)公司的技術(shù)。豐田還在上海注了全資子公司，打算2027年在中國(guó)生產(chǎn)雷克薩斯純電。雷克薩斯是豐田的豪華牌子，以前從沒在中國(guó)獨(dú)資造過車，這是頭一回。

一個(gè)人飛過來，本身就是信號(hào)。連社長(zhǎng)都要親自去談，說明這件事已經(jīng)繞不開中國(guó)供應(yīng)鏈的決策鏈。不是下面的人能拍板的，也不是發(fā)個(gè)郵件能解決的。

02

銷量跌到這份上，不轉(zhuǎn)不行

2026上半年，豐田在華銷量掉17.1%，日產(chǎn)掉15%，本田掉34.7%。本田已經(jīng)連著29個(gè)月下滑，2025財(cái)年第一次年度虧損。

日媒那篇文章點(diǎn)出一個(gè)關(guān)鍵：

“中國(guó)車企已將汽車視為數(shù)字化產(chǎn)品，并轉(zhuǎn)向一種不同于日本同行的生產(chǎn)模式。”

什么叫數(shù)字化產(chǎn)品？想想iPhone怎么迭代的。一年一更，軟件不停升，硬件慢慢優(yōu)化，用戶習(xí)慣了買新不買舊。中國(guó)車企造車也這思路，賣的不只是硬件，是個(gè)能一直進(jìn)化的數(shù)字終端。

日本車企呢？一套平臺(tái)用十年，中期改款換個(gè)燈，換代才動(dòng)底盤。這邏輯油車時(shí)代行得通，電車時(shí)代就僵了。

中國(guó)車企在搞黑燈工廠，沒工人、沒燈，全靠機(jī)器人和AI跑產(chǎn)線。研發(fā)也用AI，24小時(shí)三班倒，速度是日本傳統(tǒng)模式的兩倍。

銷量是結(jié)果，不是原因。真正塌掉的，是產(chǎn)品定義權(quán)：當(dāng)中國(guó)車企把車做成年年迭代的數(shù)字終端，日本還在賣十年不動(dòng)的硬件，消費(fèi)者用腳投票只是時(shí)間問題。

當(dāng)核心部件逐一來自外部供應(yīng)商，品牌本身還剩什么

03

日系這波轉(zhuǎn)向，不止為了智駕

日系轉(zhuǎn)過來，遠(yuǎn)不止圖個(gè)智能座艙和自動(dòng)駕駛。

廣汽豐田2026款鉑智3X，中國(guó)品牌供應(yīng)商占了65%，創(chuàng)下日系在華本土化率的新高。這臺(tái)車的語(yǔ)音系統(tǒng)是科大訊飛星火大模型，激光雷達(dá)用禾賽ATX，智駕算法交給Momenta，電池來自中創(chuàng)新航和江蘇正力，域控制器是德賽西威的。前后超過100家中國(guó)供應(yīng)商扎進(jìn)核心部件。

更關(guān)鍵的是，這臺(tái)車由中國(guó)工程師團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)，搞了“中國(guó)首席工程師”制度。上市14個(gè)月賣了10萬(wàn)輛出頭，連續(xù)7個(gè)月占著合資新能源銷量第一。反觀此前豐田海外團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的鉑智4X，月銷最高才700，最低只有71輛。

豐田已經(jīng)把中國(guó)專屬車型的開發(fā)決策權(quán)交給了本土團(tuán)隊(duì)，建起“中國(guó)ONE R&D”體系，新一代漢蘭達(dá)、賽那也要由中國(guó)工程師主導(dǎo)。廣汽豐田還拉上華為、小米、Momenta搭A(yù)I生態(tài)，鉑智7要上鴻蒙座艙，融華為電機(jī)和小米生態(tài)。

日產(chǎn)這邊，東風(fēng)日產(chǎn)純電轎車N7大幅提高中國(guó)零部件采購(gòu)比例，開了合資新勢(shì)力的轉(zhuǎn)型路。日產(chǎn)專門設(shè)了整體交付成本轉(zhuǎn)型（TdC）部門，學(xué)中國(guó)式運(yùn)營(yíng)，主要解決零部件適配。本田也動(dòng)了，2026年5月宣布和Momenta一起搞端到端大模型的量產(chǎn)輔助駕駛，跟DeepSeek聯(lián)合開發(fā)更自然的語(yǔ)音交互，還加深和寧德時(shí)代在磷酸鐵鋰、CTB電池一體化上的合作。

65% 這個(gè)數(shù)字，意義不在省了多少成本，而在研發(fā)主導(dǎo)權(quán)易主。中國(guó)工程師團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)、中國(guó)首席工程師制度，過去是中方出廠房、日方出技術(shù)，現(xiàn)在反過來了。

04

成本和速度，才是真理由

日系轉(zhuǎn)向中國(guó)供應(yīng)鏈，說到底就兩個(gè)現(xiàn)實(shí)原因：成本和速度。

中國(guó)零部件成本比日企低三到四成，從接單到量產(chǎn)大概10個(gè)月，日企通常要一年半往上。質(zhì)量差距在快速縮小，有些地方已經(jīng)追平甚至超過日系。

一個(gè)接近豐田研發(fā)體系的人透露，沒有中國(guó)合作方撐著，新車開發(fā)周期至少三年起步。為了趕進(jìn)度，豐田會(huì)放棄一部分，比如功能定義不全重做，尤其智能化相關(guān)的，很多直接復(fù)用或參考合作方現(xiàn)成方案，既降成本又壓周期。

這招了不少罵，有人覺得鉑智3X就是個(gè)換殼。但聯(lián)合開發(fā)里豐田也有底線，碰安全的，電池、剎車、轉(zhuǎn)向，絕不退讓，必須按豐田的標(biāo)準(zhǔn)來。

這一轉(zhuǎn)，把原來的日系供應(yīng)鏈砸出了裂縫。日本發(fā)條清算了湖北的座椅子公司和廣東銷售公司，矢崎總業(yè)分階段關(guān)掉廣東工廠。部分日系供應(yīng)商開始掉頭接中國(guó)車企的活兒：豐田合成為智己供安全氣囊，武藏精密給比亞迪MPV供懸架和轉(zhuǎn)向件。

當(dāng)“快”本身成了壁壘，慢的一方連追趕的門票都未必拿得到。日本供應(yīng)商光老化測(cè)試就要10萬(wàn)小時(shí)，而中國(guó)車企開發(fā)智駕芯片只要7個(gè)月，這種時(shí)差，不是加班能補(bǔ)回來的。

05

技術(shù)空心化：牌子還剩什么

當(dāng)一個(gè)牌子的發(fā)動(dòng)機(jī)、電池、屏幕、智駕全從外面買，這牌子本身還剩啥？

這是日系正面對(duì)的尖銳問題。東風(fēng)日產(chǎn)把Momenta推到C位宣傳，結(jié)果消費(fèi)者記住的是Momenta，不是日產(chǎn)。照這路子走下去，日系車會(huì)落到一個(gè)尷尬境地：車是中國(guó)供應(yīng)商造的，標(biāo)是日本的，那消費(fèi)者干嘛不直接買中國(guó)品牌？

合資車企在中國(guó)長(zhǎng)期吃的兩樣?xùn)|西，是品牌溢價(jià)和技術(shù)代差。溢價(jià)靠“日本制造”的口碑，代差靠發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤三大件的老底子。電車時(shí)代，兩樣都在貶值，溢價(jià)被中國(guó)品牌追平，代差在電池和智駕上被反超。兩樣一起縮水，利潤(rùn)就被壓到墻角。

日系的回應(yīng)是：先活下來，再談品牌。可如果活下來的代價(jià)是丟了品牌獨(dú)特性，活下來之后路只會(huì)更難走。

品牌溢價(jià)這層殼，一旦被供應(yīng)鏈反噬，就再難焊回去。東風(fēng)日產(chǎn)把Momenta推到C位，消費(fèi)者記住的是Momenta，這一步贏了銷量，卻可能輸了“日產(chǎn)”這兩個(gè)字。

06

AI時(shí)代的較量，拼的是組織效率

日本車企在智駕和座艙上落后，根子不在技術(shù)，在組織。

中國(guó)車企的邏輯：整車是平臺(tái)，軟件是核心，硬件能換。所以研發(fā)往“軟件定義汽車”走。日本車企的邏輯：整車是硬件，軟件是贈(zèng)品。所以研發(fā)投入往硬件優(yōu)化走。

AI時(shí)代的汽車競(jìng)爭(zhēng)，是軟件迭代速度的競(jìng)爭(zhēng)，不是硬件耐不耐用的競(jìng)爭(zhēng)。

中國(guó)車企用AI做研發(fā)、測(cè)試、生產(chǎn)管理。一個(gè)AI模型幾天就能跑完幾千次碰撞仿真，傳統(tǒng)車企做一次物理測(cè)試要好幾周。中國(guó)車企用AI做供應(yīng)鏈預(yù)測(cè)、產(chǎn)能調(diào)配、質(zhì)量檢測(cè)；日本車企還在拿Excel排產(chǎn)。

三部敏宏在廣州看到的，不是什么新技術(shù)，而是一種他從來沒見過的干法。他這趟一個(gè)人來，本質(zhì)是來學(xué)習(xí)的，學(xué)日本車企從沒真正掌握的東西：在AI時(shí)代，怎么用中國(guó)的供應(yīng)鏈、中國(guó)的工程師、中國(guó)的速度，造一臺(tái)中國(guó)人肯買的電動(dòng)車。

日本不是不會(huì)寫代碼，是不肯為軟件重構(gòu)組織。AI時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)，比到最后是決策速度的比拼，而決策速度卡在組織慣性上，這才是真正難搬的石頭。

07

三部敏宏的三年倒計(jì)時(shí)

三部敏宏那句話說得很直白：

“我們將在3年內(nèi)掌握獲勝之道。如果做不到，企業(yè)就會(huì)陷入困境。”

他給的是三年。不是五年，不是十年。日本汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮，已經(jīng)被壓成了三年倒計(jì)時(shí)。

對(duì)正在快速下滑的銷量來說，活下去比什么都重要。他們不是不想保住驕傲，是驕傲和生存之間，選了生存。

日媒這次報(bào)道的意義，不在說了什么，在于終于認(rèn)了一個(gè)三年前打死不肯認(rèn)的事實(shí)：日本車企的技術(shù)優(yōu)勢(shì)正被中國(guó)一步步追平，有些地方已經(jīng)被反超。

三部敏宏低頭了。豐田把研發(fā)大權(quán)交到了中國(guó)團(tuán)隊(duì)手上。日系車不再是技術(shù)輸出方，成了技術(shù)學(xué)生。

誰(shuí)先轉(zhuǎn)過來，誰(shuí)還能留在牌桌上；慢一步，就可能在中國(guó)市場(chǎng)徹底失聲。

三部敏宏說三年，但他大概沒算清另一筆賬。

中國(guó)車企干的事，不是把AI當(dāng)汽車外掛，是把AI當(dāng)?shù)妆P。你看到的黑燈工廠、24小時(shí)研發(fā)、供應(yīng)鏈實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)，背后是一整套數(shù)字化制造系統(tǒng)。日本車企還在用Excel排產(chǎn)，中國(guó)車企已經(jīng)在用AI跑需求預(yù)測(cè)、產(chǎn)能調(diào)配、質(zhì)量檢測(cè)和物流調(diào)度，整條鏈都在數(shù)據(jù)里轉(zhuǎn)。

這套系統(tǒng)最嚇人的地方，是它越跑越快。數(shù)據(jù)越多，模型越準(zhǔn)，決策越快。別人還在等審批，它已經(jīng)把產(chǎn)能調(diào)完了；別人還在開周會(huì)，它已經(jīng)排完下一周的計(jì)劃。

日系學(xué)不走的，正是這套系統(tǒng)本身。這不是買幾臺(tái)設(shè)備、簽幾個(gè)供應(yīng)商能抄的，它要整個(gè)組織架構(gòu)、決策流程、人員結(jié)構(gòu)都圍著數(shù)據(jù)重來一遍。日本車企連把研發(fā)權(quán)交給中國(guó)團(tuán)隊(duì)都猶豫了三年，要重構(gòu)整套組織決策邏輯，三年哪夠。

三部敏宏的三年，大概率是三年后還能留在牌桌上。但“留在牌桌上”和“贏”，是兩碼事。

比日系車企更慌的，是它們身后那條幾十年攢出來的供應(yīng)鏈。

2024財(cái)年，日本汽車零部件廠破產(chǎn)32家，創(chuàng)十年最高。馬瑞利控股三年內(nèi)兩度申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，尼得科砍掉E-Axle產(chǎn)品線，豐田核心供應(yīng)商愛信精機(jī)大幅下調(diào)利潤(rùn)預(yù)期。這些名字你可能不熟，但它們才是日系車能造出來的底子。電裝只供豐田，愛信只供豐田，這種互相綁死的關(guān)系，油車時(shí)代效率高，電車時(shí)代成了枷鎖。中國(guó)車企搞一款智駕芯片只要7個(gè)月，日系供應(yīng)商光老化測(cè)試就要10萬(wàn)小時(shí)。不是想慢，是這套系統(tǒng)本身就快不了。

日系車在用中國(guó)供應(yīng)鏈造新車，可那些被換掉的日本供應(yīng)商正成批死掉。有的清算中國(guó)工廠，有的反過來接中國(guó)車企的單。豐田合成副社長(zhǎng)安田洋有句話在日本供應(yīng)商圈傳得很廣：

“質(zhì)量方面的差距，已經(jīng)沒有。”

武藏精密社長(zhǎng)平中勉也說過類似的：

“從模具完成情況來看，這幾年越來越感覺不到差別。”

這話從日本人嘴里出來，分量不輕。日系車在中國(guó)市場(chǎng)的份額，從2020年的23.1%掉到2025年的不足10%。不是不想反擊，是身上那套舊供應(yīng)鏈已經(jīng)成了枷鎖。每換一個(gè)中國(guó)供應(yīng)商，就有一個(gè)日本供應(yīng)商丟單；每關(guān)一家日本工廠，就有一個(gè)地方經(jīng)濟(jì)承壓。這不是單純的商業(yè)決定，是一場(chǎng)社會(huì)手術(shù)，而無(wú)論誰(shuí)主刀，都疼。

而這場(chǎng)手術(shù)的另一面，是中國(guó)汽車工業(yè)地位的悄然重排。

活塞、彈簧、金屬件，日本供應(yīng)商曾引以為傲的"三大件"護(hù)城河

08

這場(chǎng)轉(zhuǎn)折，對(duì)中國(guó)意味著什么

把視線轉(zhuǎn)回中國(guó)這邊，最直觀的變化是角色反轉(zhuǎn)。幾十年“市場(chǎng)換技術(shù)”，我們用龐大的內(nèi)需換日德的技術(shù)與體系；如今在電動(dòng)化和智能化賽道，輪到中國(guó)的電池、智駕、座艙反向輸出，連豐田都把中國(guó)專屬車型的開發(fā)決策權(quán)交給了本土團(tuán)隊(duì)。“市場(chǎng)換技術(shù)”正在變成“技術(shù)換市場(chǎng)”。

這種松動(dòng)不是日本獨(dú)一份。當(dāng)電動(dòng)化與智能化成為主賽道，傳統(tǒng)汽車巨頭向供應(yīng)鏈高地讓步，已是全球汽車業(yè)的共性現(xiàn)象，只是日本這一步，走得最公開、最徹底。

更深層的是供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)的轉(zhuǎn)移。文章里那些名字，中創(chuàng)新航、禾賽、德賽西威、Momenta、科大訊飛，過去是合資體系的配角，現(xiàn)在成了核心部件的提供方，甚至反向接單：武藏精密給比亞迪供懸架，豐田合成為智己供安全氣囊。當(dāng)中國(guó)供應(yīng)商從“替補(bǔ)”變“主力”，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值分配就被改寫了。

對(duì)從業(yè)者來說，真正該盯住的不是一個(gè)單項(xiàng)技術(shù)的領(lǐng)先，而是一整套“AI+制造”的系統(tǒng)能力：黑燈工廠、24小時(shí)研發(fā)、供應(yīng)鏈實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)、需求驅(qū)動(dòng)的排產(chǎn)。日本車企學(xué)不走的，正是這套把數(shù)據(jù)當(dāng)?shù)妆P的制造范式。單點(diǎn)可以買，系統(tǒng)只能自己長(zhǎng)。

對(duì)投資者而言，這條線指向的是中國(guó)零部件的全球化機(jī)會(huì)，電池、激光雷達(dá)、域控、智駕算法的供應(yīng)商，正隨整車出海一起走到臺(tái)前。但也要看清風(fēng)險(xiǎn)：今天的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)建立在速度與成本上，壁壘不如當(dāng)年的發(fā)動(dòng)機(jī)專利那么硬，追趕者不會(huì)永遠(yuǎn)慢三拍。

不過，說“日本出局”為時(shí)過早。安全標(biāo)定、品控體系、全球渠道，這些底牌還在豐田手里；轉(zhuǎn)型陣痛不等于喪失競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)這一側(cè)要警惕的是“速度陷阱”，快能贏一時(shí)，持續(xù)迭代加上質(zhì)量兜底，才能贏一世。日本用十年學(xué)會(huì)造好發(fā)動(dòng)機(jī)，中國(guó)也得用時(shí)間證明，能持續(xù)造好一臺(tái)“會(huì)進(jìn)化的車”。

所以回到開頭那個(gè)畫面：三部敏宏一個(gè)人在廣州走了三天。他低下的頭，標(biāo)記的不只是本田一家企業(yè)的轉(zhuǎn)向，而是一條延續(xù)了幾十年的全球汽車權(quán)力線的松動(dòng)。這場(chǎng)轉(zhuǎn)折真正的注腳也許是，未來定義“什么是好車”的話語(yǔ)權(quán)，正在換主人。

數(shù)據(jù)來源：日經(jīng)亞洲評(píng)論、日本經(jīng)濟(jì)新聞、日經(jīng)中文網(wǎng)、上游新聞