為什么說在物理AI時代，合資車該崛起了？

上汽大眾ID. ERA 9X將成為“物理AI第一車”。

2026年被業界公認為“物理AI元年”，7月8日Momenta正式登陸香港聯合交易所主板，加冕“港股物理AI第一股”，更是把這一賽道的熱度推到了全新高度。從目前來看，就像兆瓦閃充之于充電，物理AI也是下一代智能化革命的核心方向，也有不少大佬與機構拿出真金白銀去用腳投票。

比如說，英偉達CEO黃仁勛曾公開判斷“生成式AI已成為過去，未來屬于代理AI與物理AI”；而據InfoQ統計，近18個月內已有超百億美元資金涌入物理AI賽道。這種現象，也正如資深投資人朱巖所提到，Momenta上市不只是單個企業的資本節點，更完整驗證了“從自動駕駛出發，走向更廣義物理AI”的技術與商業路線，為整個賽道提供了清晰的資本化定價參照。

隨著Momenta的正式上市，在汽車領域最受關注的落地事件，當屬Momenta旗艦級R7世界模型選擇在上汽大眾ID. ERA 9X全球首發，讓這款車成為行業公認的“物理AI第一車”。此前輿論總認為合資車企智能化節奏偏慢，為什么頂尖的物理AI技術，首選合資品牌落地量產？

物理AI時代，先談物理再談AI

要回答這個問題，我們先要搞懂物理AI和生成式AI到底有什么不一樣。

過去我們熟悉的AI，大多活在數字世界里，比如寫文案、生成圖片或者是智能問答，所有交互都在屏幕之內，不需要和真實世界打交道。但物理AI完全不同，它要真正走進現實，看懂環境變化、預判風險、操控實體設備，最終在復雜多變的真實場景里完成具體任務。

對此，清華大學自動化系教授封碩曾指出，物理AI要走向真實世界，缺的不是更復雜的智能體，而是能真正理解環境變化的世界模型。而輕舟智航CEO于騫也曾表示，自動駕駛是通往物理AI的最佳入口。

2026年之所以被稱為“物理AI元年”，也與汽車行業密不可分。目前，AI技術已經摸到了大規模量產上車的門檻。在此之前，汽車智能化卷過激光雷達數量和芯片算力參數，但堆料式競爭很快走到了瓶頸。很多人發現，即使硬件堆得再足，算法不能適配真實路況的千變萬化，用戶日常用不起來，終究是紙上談兵。于是，行業競爭的邏輯便從“硬件堆砌”全面轉向算法落地、數據閉環與生態整合的綜合較量。

恰恰是這樣的行業拐點上，上汽大眾和Momenta走到了一起，也印證了物理AI時代“先談物理，再談AI”的底層邏輯。在合作中最值得關注的一點，是兩家企業的底色高度契合。上汽大眾黨委書記、總經理陶海龍曾表示，最直觀的感受是Momenta非常坦誠、實事求是，和上汽大眾的團隊文化非常契合。同時，Momenta CEO曹旭東也提到，雙方對安全、品質的要求極高，底層理念高度契合。

理念的契合，換來了實打實的落地成果。目前上汽大眾旗下大眾、奧迪雙品牌旗艦車型，已同步落地Momenta核心技術。譬如，ID. ERA 9X是全球首款搭載R7世界模型的車型，7月將開啟首批先鋒體驗官試駕，8月將通過全量OTA向車主正式開放功能；奧迪E7X則是豪華品牌中首個量產Momenta輔助駕駛方案的車型，也將是Momenta具備L3級自動駕駛量產能力的首發車型。雙品牌同步領跑，直接讓上汽大眾邁進了國內智駕賽道的第一梯隊。

合資車，為何是物理AI落地的最好載體？

很多大佬曾這樣提到，AI讓人和人的差距不斷變大。汽車也是這樣。

如果沒一個好的物理條件，那么汽車品牌就會被AI利用，產品的同質化越來越嚴重，大家買到的都是一樣的車；反之，如果主機廠底子夠厚，就不會被標準化的AI技術框住邊界，反而能主導技術落地的節奏與方向，真正把AI利用起來，打造出差異化的競爭力。

拿上汽大眾來舉例，其整車研發全流程要遵守8000多條多層級標準，其中國家標準1500條、大眾集團標準2360條、國際標準3850條；每一款新車都要走完“兩冬一夏”的全氣候極限測試，累計完成超千萬公里的整車道路測試；零部件層面要開展2000多項試驗，整車認可階段要覆蓋80多項、3000多種測試，耐久設計直接對標用戶15年、30萬公里的使用周期。

上文提到的ID. ERA 9X，僅電池快充循環測試就超2600圈、電驅耐久測試超20000小時，從硬件底層筑牢了AI系統穩定運行的安全底座，翻譯過來就是AI巨頭選擇上汽大眾這樣品控優秀的公司，完全可以做到即插即用，這也是頂尖AI公司優先選擇成熟合資車企合作的核心原因。

與此同時，在這個注重效率和分工的時代，行業早已形成共識，智能化的發展并不一味吹捧自主研發，生態合力也是關鍵。從芯片、算法到座艙、感知硬件，整條產業鏈的協同效率，直接決定了智能技術的落地速度和體驗好壞。對此，上汽大眾的選擇也很值得借鑒，它不閉門造車，而是當好產業“鏈主”，不斷拓展自己的“科技朋友圈”。

目前，上汽大眾已和Momenta、高通、火山引擎、酷睿程等十多家各領域頭部科技企業達成深度協同，聯合開發、深度共創，把各家的技術優勢，整合進統一的整車體驗里。

這種模式對消費者的好處十分直觀，不用為某一項單點的技術去買單，而是能拿到一套成熟完整智能體驗，不會出現 “算法很強但硬件適配差”、“座艙交互好但底盤松散” 、“科技感拉滿但做工粗糙”的割裂感，所有智能功能都能和車輛本身的操控、質量體系順暢匹配。

另外值得一提的是，上汽大眾沒有把智能技術當成高端新能源車的專屬，而是堅持“油電同進、油電同智”，加速智能科技的全民普及。新能源賽道，ID. ERA系列和奧迪車型搭載頂尖的世界模型智駕、大模型座艙，領跑行業體驗；燃油車賽道，途觀L（參數丨圖片） Pro、帕薩特Pro、途昂Pro組成的Pro家族，也全部配備帶端到端高快NOA的IQ.Pilot增強駕駛輔助2.0，無論用戶選油車還是電車，都能享受到成熟好用的智能體驗。

從行業視角看，比起單點技術的突破，成熟的生態體系能讓技術落地更高效、更有性價比，也能讓更多不同需求的普通用戶，真正享受到物理AI的價值。

有文說：

過去很長一段時間，大家總覺得合資車企在智能化上慢半拍，但“慢”的好處現在就慢慢顯現出來了。像上汽大眾這樣的車企在普及新技術之前，先考慮的是“整車品質如何匹配”以及“技術如何安全落地”等問題，并且在品控體系、驗證流程上下了很大的功夫?；仡^看，這些“慢”功夫省不下來。

在物理AI時代，合資車企沉淀了幾十年的品控體系、系統集成能力與生態整合力，就成了獨特的“護城河”。上汽大眾也用務實的合作、扎實的落地，走出了一條合資品牌智能化的差異化路徑。這也論證出，合資車企并不需要照搬新勢力的玩法，它們守住品質的底色一樣能在智能化時代跑在前面。（撰文丨歐陽）