海外高歌猛進，比亞迪國內丟掉兩個銷量第一 | 電廠

圖源：記者翟芳雪攝

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

今年上半年各家車企的銷量成績陸續出爐，比起普遍的銷量下行，更明顯的變化是銷量第一的更迭。

中汽協數據顯示，今年上半年，比亞迪集團整車銷量180.9萬輛，被204.5萬輛的上汽集團超越，從中國車企銷量第一的位置滑落。

比亞迪在自主品牌中的排名也發生變動。據乘聯分會數據，上半年全國狹義乘用車市場（轎車、SUV及MPV）零售銷量排行中，比亞迪被吉利以102.1萬輛的成績超越，失去國內乘用車零售市場自主銷冠的寶座。

這對比亞迪來說是一個不太尋常的時刻。一方面，產銷快報顯示其上半年累計銷量同比下跌15.72%，只看數據其產品的市場吸引力似乎在下降；但另一邊，比亞迪的新車“供不應求”，眾多準車主在社交平臺發帖“催單”。

與此同時，比亞迪在國內一些工廠的產能正在收縮，海外工廠卻在加快開工。例如其西安工廠去年產銷下降約10個百分點，而比亞迪今年正在考察歐洲的第二座工廠。

銷量下行、新車卻供不應求；國內工廠放慢節奏、海外產能卻在擴張。比亞迪正在面臨的問題顯然不是“賣不動”，而是它自己正處在產品、產能和市場重心同時換擋的艱澀階段。

舊車型銷量下滑，新車產能還沒跟上

比亞迪上半年的壓力，首先來自國內基本盤。

中汽數研的數據顯示，比亞迪上半年銷量的降幅幾乎都集中在王朝、海洋網，兩者少賣43.8萬輛，在比亞迪各品牌中降幅最大，同比下降22.5%；騰勢也呈下滑趨勢。方程豹則是唯一的增量來源，半年多賣近10萬輛，增幅超過160%，但仍不足以填補主品牌下滑的缺口。仰望增速很高，但基數太小，對總量影響有限。

圖源：AI制圖

這是入門級車型和低端經濟型車型整體承壓的結果。乘聯分會數據顯示，A00級市場今年上半年繼續收縮，五菱宏光MINI累計同比下降64%，不少老款微型車出現兩位數甚至更高的跌幅。比亞迪海鷗上半年累計銷量16.32萬輛，仍是微型車市場第一，但同比下降43%。

這意味著，海鷗的承壓并不完全是單一品牌的問題，而是低價新能源市場整體收縮的一部分。過去幾年，低價高配曾幫助比亞迪迅速擴大用戶基礎，但當這一市場進入存量競爭，目標用戶群體對終端成交價、產品新鮮度和金融政策的變化也會更敏感。

壓力隨后傳導到秦、宋等過去最穩定的主力車型。乘聯分會統計顯示，比亞迪秦家族累計同比降幅超過40%；宋家族上半年累計銷量36.57萬輛，仍處于A級SUV頭部位置，但同比下降25%；海獅05等車型也出現同比下滑。

比亞迪終端策略的變化，可能助推了這一過程。電廠此前了解到，比亞迪自2025年下半年起開始收緊終端優惠，并限制經銷商無序降價。在入門市場需求轉弱、消費者對價格更敏感的階段，成交門檻的上移，可能會讓一部分需求延后或流向競爭對手。

插混市場的回落，則使比亞迪承受了更直接的壓力。乘聯分會數據顯示，今年上半年，國內新能源汽車零售同比下降14.0%，其中插混車型零售下降27.6%，在純電、插混和增程三種動力形式中跌幅最大。DM-i曾是比亞迪建立規模優勢的重要支點，當插混需求走弱，影響自然會更快傳導到秦、宋等主力車型。

但如果只看到舊車型的退場，也會誤讀比亞迪。

新產品并不缺乏市場反應。據電廠不完全統計，比亞迪今年上半年推出的20余款新車中，近八成為閃充車型。第二代刀片電池和閃充能力，正在被快速鋪向更多車型和價格帶。

訂單表現給出了更直觀的反饋。大唐EV在4月25日開啟預售后，24小時訂單突破3萬輛；到5月7日，累計訂單超過10萬輛，隨后53天內達到15萬輛。對于一款仍處在交付初期的新車型而言，這樣的訂單增長速度說明市場并未對其新技術路線失去興趣。

真正阻礙新訂單轉化成銷量的是艱難爬坡的產能。社交平臺上大量比亞迪準車主發帖“催單”，有已經等待3個月的海獅06 EV車主、有等待80余天的方程豹鈦3閃充版車主、還有5月初下定，至今沒有獲得交車預計時間的海豹06GT PLUS車主……這些車主從銷售處得到的解釋大都是承載閃充功能的第二代刀片電池產能不夠。目前在二手交易平臺上，已經出現比亞迪大唐訂單轉賣，溢價2000元左右。

圖源：網絡截圖

5月15日，比亞迪董事長王傳福在2026仰望商業研究院千人大會上表示，比亞迪電池產能緊張，王朝、海洋、騰勢和仰望等多款車型都在爬坡期。6月，王傳福再次在股東大會上表示，第二代刀片電池產能正以每月2萬至3萬輛的速度爬升，更大規模的產能將在2027年集中落地。

高階智駕芯片的短缺也讓交付周期拉長。一名購買非閃充DM-i車型、但加裝“天神之眼B”高階輔助駕駛的用戶稱，銷售人員解釋其訂單仍在等待芯片排隊。據悉，“天神之眼B”使用的是英偉達 Orin-X 芯片。

于是，老車型銷量下滑和新車型交付延后，同時出現在比亞迪身上，并同時導向上半年銷量下跌、排名易位的結果。但目前看來影響是短期的，王傳福還公開表示比亞迪將在五年后規模做到全球第一，力爭在2030年實現年產銷1000萬輛。

增長重心正在轉移

新舊產品切換之外，比亞迪也在重新調整增長的地理重心。

陜西省汽車工業協會數據顯示，2025年西安比亞迪產銷96.81萬輛，同比下降9.85%。第一財經報道稱，比亞迪、吉利等車企在西安的產能調整，疊加春節假期、庫存消化和產品切換等因素，使陜西今年一季度汽車產量同比下降超過50%。

相比之下，海外生產網絡正在加速鋪開。目前比亞迪在海外投產、在建、規劃十余座工廠。7月12日，泰國工廠迎來投產兩周年，同時比亞迪新能源汽車在泰國市場累計交付量正式突破13萬輛。6月，比亞迪執行副總裁李柯宣布，將在今年第四季度啟動匈牙利新工廠的整車組裝。據媒體報道，比亞迪已將西班牙和法國列入歐洲第二座工廠的候選名單。今年還屢有消息傳出，比亞迪在與Stellantis、大眾洽談收購其歐洲閑置工廠的事宜。

圖源：比亞迪官方賬號

比亞迪的增長重心正在肉眼可見地轉移。今年上半年，比亞迪海外銷量約為78.94萬輛，同比增長約70%，海外銷量占總銷量比重已升至43.6%。而這個比例在去年是23%，在2024年僅10%。

今年3月，比亞迪將全年海外銷量目標從130萬輛上調至150萬輛。比亞迪要的顯然不只是海外銷量，更是海外的價格和利潤。

乘聯會數據顯示，1-5月中國汽車行業利潤率只有3.4%，低于規上工業企業4.9%的平均水平，一季度行業利潤率從6.1%跌到3.2%。最近多家車企發布業績預告，賽力斯上半年預虧15億元-18億元，廣汽集團預虧40.6億元-45.7億元，江淮汽車預虧7.4億元，零跑、理想等車企也出現轉盈為虧的現象。

出海是獲得高利潤的關鍵途徑。比亞迪國內市場利潤率16.66%，海外市場則高達19.46%；長安汽車的海外板塊毛利率也高達19.49%，顯著高于國內。雖然關稅、物流、本地渠道和售后投入會抬高成本，但海外更高的終端售價給產品利潤改善留下了空間。

以騰勢為例。騰勢Z在英國上市，售價約合人民幣130萬至158萬元，李柯則稱上市當天收到來自塞爾維亞的近20輛訂單，歐洲和中東市場也有客戶催促交付；騰勢Z9GT在歐洲的售價接近100萬元，約為國內市場價格的3倍，騰勢汽車總經理李慧表示Z9GT的訂單已經排到半年后。

比亞迪亮眼的出海成績亦是有跡可循。迪拜REVMAX汽車服務中心投資人張疏雨告訴電廠，其團隊曾為比亞迪進行當地路測。迪拜的高溫和濕度與國內高溫測試環境相差很大，主機廠是否在當地補充測試，會影響產品后續的適應性，而目前只有少數中國主機廠會在當地做這樣的測試。

在海外的中國車商更是對比亞迪抱有極大信心。“比亞迪的方程豹豹5、豹8、鈦7，還有秦PLUS、宋PLUS，這一套組合打出去勢不可擋，性價比太高了。再加上能源危機，會催化比亞迪在海外更快速搶占市場。”迪拜眾信汽車服務中心總經理韋金龍向電廠表示。