重磅 | 日印高鐵搞不下去了，日官員痛罵印度“從不守承諾”...

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編譯|南亞研究通訊

本期編輯|宋可馨

本期審核|江怡

編者按

孟買—艾哈邁達巴德高鐵曾被日印兩國包裝為“旗艦合作項目”：日本以罕見的低息長期貸款推動新干線技術出海，印度則希望借此建成首條高鐵，并逐步掌握相關制造能力。7月15日，日本前法務大臣公開撕破臉，痛罵印度“不守承諾”，使雙方長期壓在外交辭令之下的矛盾徹底公開。這場頗有“印日狗咬狗”意味的爭執(zhí)，反映出兩國對合作結果存在完全不同的期待。日本無法接受自己提供巨額資金后，反而無法參與車輛和信號系統(tǒng)建設印度也不愿讓未來數千公里高鐵網絡長期受日本技術和供應商控制。雙方此前都強調日印戰(zhàn)略伙伴關系，卻在真正涉及技術標準和產業(yè)利益時互不相讓。日本擔心花錢為歐洲系統(tǒng)和印度國產列車鋪路，印度則試圖利用日本資金完成基礎設施建設，再把核心技術選擇權掌握在自己手中。牧原此次發(fā)難，使這場高鐵爭端從技術談判升級為一場有關承諾與信任的公開爭吵。南亞研究通訊特編譯整合該新聞，供各位讀者批判參考。

圖源：網絡

日本前法務大臣牧原秀樹（Hideki Makihara）7月15日在社交平臺X上罕見發(fā)文，公開痛斥印度在孟買—艾哈邁達巴德高鐵項目中反復改變立場。牧原稱，自己曾直接參與印度新干線項目，親眼見識過印方在國際會議和談判中的做法。“總之，他們從不遵守承諾。即使作出承諾，也會立即推翻，并堅持自身利益直到最后。”他還特別點名印方主管部長，稱其表現“尤其糟糕”，如果最高負責人抱有這種態(tài)度，雙方根本無法進行正常交涉。

圖源：X

牧原曾任日本經濟產業(yè)副大臣，并于2024年短暫出任法務大臣。日本首相官邸公開履歷顯示，他曾長期參與經貿和產業(yè)政策。引發(fā)牧原發(fā)文的，是《東洋經濟》7月14日刊發(fā)的一篇報道。該文認為，日本雖然為孟買—艾哈邁達巴德高鐵提供巨額優(yōu)惠貸款，但日本式信號系統(tǒng)已經在招標中出局，原定引進的新干線車輛也因此面臨兼容問題。

《東洋經濟》原文翻譯節(jié)選。圖源：《東洋經濟》

孟買—艾哈邁達巴德高鐵全長約508公里，設12座車站，設計時速350公里，最高運營時速320公里。項目于2017年舉行奠基儀式，日本國際協力機構隨后分五期提供日元貸款。截至2023年12月，累計貸款合同額約1.0395萬億日元。印度政府2026年6月表示，線路首段商業(yè)運營計劃于2027年8月啟動。

目前的爭議集中在三個方面。

第一，日印最初確認采用日本新干線系統(tǒng)，印度此后卻在全線信號系統(tǒng)招標中轉向歐洲標準。

日印兩國2015年簽署的合作文件明確寫道，孟買—艾哈邁達巴德高鐵將采用日本高速鐵路技術，即新干線系統(tǒng)。日本提出的融資條件包括50年還款期、15年寬限期和0.1%的年利率，同時通過技術轉讓逐步推進印度本地化生產。項目的軌道、供電等部分已經采用日本新干線技術，但車輛和信號系統(tǒng)的談判長期沒有完成。《東洋經濟》稱，日本原定以E5系列為基礎為印度開發(fā)列車，配套采用DS-ATC信號系統(tǒng)。印度則要求相關設備符合國際標準并接受第三方認證，雙方由此產生分歧。

第二，印度選擇ETCS-L2后，日本新干線車輛如何接入仍無明確方案。

2025年1月，印度國家高速鐵路公司為全線信號、通信和運行控制系統(tǒng)啟動招標。《東洋經濟》報道稱，招標指定采用歐洲列車控制系統(tǒng)ETCS二級標準，日本新干線使用的DS-ATC系統(tǒng)因此未被采用。

該項目最終由印度Dineshchandra R. Agrawal Infracon公司、西門子印度公司和西門子交通集團組成的財團中標，合同金額約414億盧比。

問題由此落到車輛上。日本計劃向印度提供的E10系列新干線按照日本式信號系統(tǒng)設計。如果全線使用ETCS-L2，E10需要進行車載設備調整、系統(tǒng)整合和安全認證，具體采用何種技術方案目前尚未公布。

2025年日印聯合聲明曾明確寫入“在日本式信號系統(tǒng)上運行的E10系列”，并同意立即推進包括日本系統(tǒng)在內的信號設施，以及檢測列車和一組E5系列車輛的引進。《東洋經濟》稱，日本還提出于2026年無償提供一列由E3系列改造的檢測車和一列E5系列車輛，但這一安排最終未能落實。

2026年7月日本首相高市早苗訪問印度后，新的聯合聲明只確認雙方“以引進E10為目標”，沒有再次寫入日本式信號系統(tǒng)、檢測列車和E5系列車輛。兩套技術體系如何銜接，仍未得到說明。

第十六屆印日年度峰會聯合聲明內容截屏。圖源：印度總理辦公室官方網站

第三，印度正以國產列車推進2027年部分開通，日本車輛則被推遲至2030年代。

為實現首段線路盡快運營，印度已安排本國國營企業(yè)研制兩列高速列車。相關列車設計時速280公里，計劃運營時速250公里，與全線遠期320公里的最高運營時速并不相同。按照目前安排，印度國產列車將承擔前期運營，日本E10系列的引進目標則被放在2030年代初。

印度同時提出建設約7000公里的全國高速鐵路網。車輛國產化和ETCS信號系統(tǒng)的采用，意味著孟買—艾哈邁達巴德項目將直接影響印度未來高鐵的技術標準和供應體系。

隨著牧原的帖文引發(fā)廣泛關注，部分印度網民開始點名要求鐵道部長阿什維尼·維什瑙說明談判經過。他們認為，面對日本前內閣大臣如此嚴厲的指控，主管部門不應繼續(xù)保持沉默。另一些印度評論人士則為改用ETCS辯護，認為該系統(tǒng)在國際鐵路市場應用較廣，可以減少印度高鐵對日本供應商的長期依賴，并為印度國產列車進入未來線路預留空間。

孟買—艾哈邁達巴德高鐵的土建工程仍在推進，日本技術也沒有被完全排除：軌道、供電和部分工程標準仍以新干線技術為基礎。真正懸而未決的是列車與信號這兩個決定線路如何運行的核心系統(tǒng)。接下來的時間表已經十分明確：印度計劃在2027年啟動首段商業(yè)運營，日本E10系列則被推遲到2030年代初。印度能否按期完成國產列車和ETCS系統(tǒng)的測試，日本新干線車輛今后又將如何接入，將直接決定這條由日本巨額貸款支持的鐵路，最終還能在多大程度上被稱為“印度新干線”。牧原的公開怒斥，則把這場持續(xù)多年的技術和采購分歧，第一次推到了日印政治互信的層面。

本文編譯整合自日本前法務大臣牧原秀樹（Hideki Makihara）7月15日在社交平臺X的貼文等相關新聞，原文鏈接：https://x.com/MattooShashank/status/2077955304877133893

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