裁員10萬、連關(guān)4廠后，默茨松口了！德國汽車準(zhǔn)備讓中國人來救急

誰能想到四十多年過去，中德汽車圈的位置居然悄悄換了個遍。當(dāng)年德國車企帶著技術(shù)來中國開疆拓土，靠著我們的銷量和利潤反哺本土工人與研發(fā)，現(xiàn)在居然反過來，大眾涉及十萬崗位調(diào)整，四個德國大廠前途未卜，德國總理居然松口，愿意讓中國資本接盤救急。這到底是真心開門還是臨時救場的權(quán)宜之計(jì)？

2026年7月15日，默茨在柏林開夏季記者會，有人直接提問，中國資本能不能進(jìn)入經(jīng)營困難的德國車企。他沒一口咬死拒絕，反而把決定權(quán)交給企業(yè)自己，還把這種選擇稱作“最后手段”。這話看著客氣，實(shí)際分量重得離譜。

放在以前，德國最擔(dān)心的就是中國車企進(jìn)入本土產(chǎn)業(yè)鏈，擴(kuò)大影響力搶話語權(quán)。現(xiàn)在大眾最多10萬個崗位面臨調(diào)整，4座德國工廠連未來用途都確定不了，德國政府也不得不認(rèn)，中國企業(yè)過來，說不定真能給閑置生產(chǎn)線拉來訂單。這不，態(tài)度直接就軟了下來。

有人會問，中國車企能救下一座德國工廠，是不是就能救活整個德國汽車工業(yè)？其實(shí)默茨自己都沒說要把整個產(chǎn)業(yè)未來交給中國，他只是開了一條應(yīng)急通道而已。說白了就是，現(xiàn)在工廠閑置、工人失業(yè)、地方稅收下跌擺到眼前了，德國政府不提前把路堵死罷了。

默茨自己都承認(rèn)，中國投資只能緩解眼前的困難，解決不了德國汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)性問題。現(xiàn)在德國考慮的不是誰來幫他們重建產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，只是找個人先把快停轉(zhuǎn)的生產(chǎn)線接著轉(zhuǎn)起來。別讓廠子直接死在當(dāng)下就行。

態(tài)度轉(zhuǎn)變得這么快，根子還是大眾的財(cái)報(bào)太難看。2025年大眾集團(tuán)營收有3219億歐元，和上一年比變化不大，營業(yè)利潤卻從191億歐元掉到了約89億歐元，營業(yè)利潤率才只有2.8%。美國加關(guān)稅又帶來了29億歐元的額外支出，相當(dāng)于純純虧錢。

就連集團(tuán)里最賺錢的保時捷，日子也不好過，營業(yè)利潤從56.4億歐元直接降到了4.13億歐元。過去靠著高端品牌賺的錢支撐集團(tuán)轉(zhuǎn)型的模式，已經(jīng)明顯扛不住了。這個曾經(jīng)穩(wěn)賺的路子，現(xiàn)在已經(jīng)出問題了。

中國市場的變化，更是給了德國車企不小的沖擊。2025年大眾在中國交付約269萬輛汽車，同比下降了8%，銷量排名直接掉到了第二位。過去德國車企長期靠中國市場的銷量和利潤，回去養(yǎng)本土的研發(fā)和就業(yè)，這個循環(huán)現(xiàn)在已經(jīng)越來越弱，轉(zhuǎn)不動了。

利潤收縮之后，裁員關(guān)廠自然就擺上了臺面。大眾已經(jīng)同意削減大約5萬個崗位，管理層還放話，如果成本差距縮不下來，理論上還能再減少最多5萬個崗位。漢諾威、茨維考、埃姆登和奧迪內(nèi)卡蘇爾姆這4座工廠，也面臨用途不明甚至關(guān)閉的風(fēng)險(xiǎn)。

雖然還沒正式關(guān)停，十萬崗位也沒有全部裁掉，但這些方案本身就說明，大眾不是遇到一次普通的銷量波動，是真的要重新盤算，德國本土制造還能保留多少產(chǎn)能。對德國地方政府和工會來說，現(xiàn)在最現(xiàn)實(shí)的問題根本不是廠子歸誰，而是有沒有活干。

工人能不能拿到工資，當(dāng)?shù)氐亩惢懿荒鼙Ｗ。@些才是剛需。剛好中國企業(yè)就能提供這部分價(jià)值，補(bǔ)上訂單缺口。雙方你情我愿，自然而然就有了合作的基礎(chǔ)。

其實(shí)大眾自己早就在打這個主意了，2026年4月，大眾CEO奧博穆就公開說，集團(tuán)正在評估讓歐洲工廠給中國合作伙伴生產(chǎn)汽車。大眾本身就持有小鵬4.99%的股份，雙方已經(jīng)在中國聯(lián)合開發(fā)車型了。未來把在中國研發(fā)的產(chǎn)品放到德國工廠生產(chǎn)，早就不是沒法想象的事了。

對中國車企來說，德國工廠也確實(shí)有吸引力。本地產(chǎn)車就能貼近歐洲消費(fèi)者，還能用現(xiàn)成的供應(yīng)鏈和熟練工人，關(guān)稅和運(yùn)輸成本都能降不少。德國缺訂單，中國企業(yè)缺歐洲本土產(chǎn)能，兩邊剛好湊出了新的利益交匯點(diǎn)。

可訂單只能解決“工廠沒車造”的問題，沒法自動解決大眾的成本結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品效率和盈利能力的老毛病。大眾管理層自己都承認(rèn)，成本比部分競爭對手高出差不多20%。能源價(jià)格高、勞動力貴、體系臃腫、開發(fā)周期長，電動車和軟件競爭力不足，這些都不是引入中國合作伙伴就能消失的。

所以救活生產(chǎn)線不等于救活企業(yè)，救活一家企業(yè)，也不等于德國汽車產(chǎn)業(yè)重新拿回了領(lǐng)先優(yōu)勢。德國愿意給中國投資留出空間，心理的防范可一點(diǎn)都沒放下。

2025年中德貨物貿(mào)易總額達(dá)到2518億歐元，中國重新成了德國最大貿(mào)易伙伴，德國對華貿(mào)易逆差接近900億歐元。默茨一邊不排除中國資本給德國工廠紓困，一邊又對人民幣匯率和貿(mào)易失衡說三道四，這種看似矛盾的態(tài)度，其實(shí)就是德國當(dāng)前真實(shí)處境的寫照。

德國需要中國的市場、投資和產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，又怕本土汽車工業(yè)進(jìn)一步丟掉主導(dǎo)權(quán)。歐盟正在推進(jìn)的《工業(yè)加速器法案》，就把這點(diǎn)擺得明明白白。相關(guān)提案想要給部分大型外國投資，加上本地就業(yè)、供應(yīng)鏈、研發(fā)、知識產(chǎn)權(quán)和股權(quán)的一堆條件。

法案還沒完成立法，已經(jīng)暴露出歐洲的真實(shí)算盤。中國企業(yè)可以進(jìn)來，但必須把更多崗位、產(chǎn)能和技術(shù)價(jià)值留在歐洲。這不是無條件開放，就是一場互相交換。

德國想用市場準(zhǔn)入和現(xiàn)成工廠換就業(yè)和投資，中國企業(yè)想借歐洲生產(chǎn)基地?cái)U(kuò)大市場。雙方都需要對方，也都在使勁想把主動權(quán)握在自己手里。

1984年大眾進(jìn)入中國組建上汽大眾，桑塔納的國產(chǎn)化率從2.7%慢慢提到了90%。那時候我們?nèi)奔夹g(shù)缺品牌，連成熟的汽車工業(yè)體系都沒有，只能用龐大的市場換制造能力。四十多年過去，雙方的位置已經(jīng)發(fā)生了肉眼可見的變化。

現(xiàn)在中國車企有電動化產(chǎn)品，有完整供應(yīng)鏈，還有更快的開發(fā)節(jié)奏，德國有成熟工廠、技術(shù)工人、歐洲市場和規(guī)則制定權(quán)。如今擺在談判桌上的，不再只是中國的市場，換成了德國閑置的產(chǎn)能和就業(yè)壓力。

這也不代表中國汽車已經(jīng)可以取代德國工業(yè)，更不代表德國只能等著中國拯救。中國企業(yè)能給德國工廠帶來項(xiàng)目、訂單和投資，卻替不了德國降低能源成本，改革管理體系，提高研發(fā)效率，更替不了德國重新贏回消費(fèi)者。

默茨松口，說明德國汽車工業(yè)確實(shí)需要外部力量保住一部分生產(chǎn)線。他把中國投資稱作應(yīng)急方案，也說明真正的病根還是要德國自己處理。讓工廠重新開工只能算救急，只有企業(yè)重新拿到可持續(xù)利潤，做出有競爭力的產(chǎn)品，跟上技術(shù)迭代的節(jié)奏，整個產(chǎn)業(yè)才算真的脫困。

參考資料：環(huán)球時報(bào) 默茨回應(yīng)中資參與德國車企紓困