奔馳、寶馬、奧迪一大批車型突然降價

“現在買是最劃算的，價格還能談。”

這是今年某地奧迪一線銷售人員掛在嘴邊的話，也是當下豪華車市場最真實的寫照。

2026年以來，奔馳、寶馬和奧迪的價格防線持續松動，競爭正從經銷商暗降走向官方調價和公開權益價。

曾經牢牢守住40萬元門檻的BBA 56E系列，即寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級，終端成交價集體跌入歷史谷底。

豪華車的溢價神話，正在以肉眼可見的速度崩塌。

奧迪狂砍16萬，A6L跌出20年新低

在這輪降價潮中，奧迪的力度最激進，姿態最徹底。

圖源：小紅書

根據汽車之家上顯示的部分經銷商的優惠報價，2026款45 TFSI quattro臻選動感型優惠降幅達到16.59萬元，裸車價31.4萬元；2026款45 TFSI臻選動感型優惠降幅達到15.99萬元，裸車價29.5萬元。

但這還不是最夸張的。據媒體爆料，部分2026款奧迪A6L 40TFSI入門車型，在個別車源和大客戶條件下，貸款裸車價最低可至25.8萬元，全款價格約27萬元。

該款車型的官方指導價普遍在40萬以上，相當于降幅最高接近20萬元，入門裸車價相比官方指導價降幅約四成，直接打六折。這創下了奧迪A6L自2005年定名以來的歷史最低價。

圖源：汽車之家

而奧迪的降價遠不止A6L。Q5L也在同步降價，部分地區2025款Q5L 40TFSI車型貸款裸車價進入24萬元左右，相比36.98萬元的指導價下降約13萬元。

奧迪Q3次中配40TFSI官方指導價27.58萬元，部分城市庫存車最低售價13.18萬元，接近五折。

7月初，上汽奧迪還集中下調了其他部分車型的購車門檻，其中奧迪A7L和奧迪Q6限時權益價均降至29.9萬元起。

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“奧迪賣出了奧拓的價格”，這句當年網友的調侃現如今正在變成現實。

可以看到，南北奧迪呈現出截然不同的促銷邏輯，但無論怎樣本輪降價都已經超出了普通促銷的范疇。

市場上有傳言稱“上汽奧迪的四環車型未來可能被收回”，對此銷售人員也未直接否認，卻坦承“確實是在清庫存”。

實話說，A6L并不是奧迪的邊緣車型，反而是其在中國最重要的品牌支柱之一。

以1988年國產奧迪100為起點，奧迪A6產品線已經在中國市場深耕38年，累計用戶超過300萬。

上一代A6L自2019年上市，銷售近7年，2025年仍賣出約17.2萬輛，平均每月超1.4萬輛，一度成為豪華中大型轎車銷量冠軍。

但當這樣一款年銷17萬輛的銷量支柱都需要用十幾萬元的優惠來完成庫存周轉時，豪華品牌所帶來的溢價空間還剩多少？

BBA為何集體失守？

事實上，奧迪并不是一個人在戰斗。本輪豪華車降價潮，實則是由寶馬率先開啟。

2026年初，寶馬中國率先調整旗下31款車型的建議零售價，其中多款車型降幅超過20%：

2026款寶馬5系官方指導價直接降至36.8萬至44.8萬元，相比老款砍了7到9萬元；

走量車型525Li入門版落地價已壓到28萬元出頭，而去年同期這款車落地還在35萬以上；

純電寶馬i3優惠近16萬元，到手價約18.90萬元。寶馬旗艦純電車型優惠甚至接近30萬元。

圖源：小紅書

2月起，奔馳跟進，調整C級、GLB、GLC等主力燃油車型的廠商建議零售價，降幅約10%。

奔馳E級跌勢最為迅猛，3月份優惠幅度還停留在7萬至8萬元區間，“現在直降11萬”，豪華版車型貸款落地僅38萬元左右。

有4S店給出的優惠高達11萬到13.5萬元，2026款E260 L經典版指導價42.99萬元，直接干到31.29萬元。

圖源：小紅書

利星行奔馳北京店銷售經理感嘆：“幅度之大，說實話我干車行這么久都看不懂。”

曾經消費者心照不宣的40萬級王者56E，價格已經干到了和小米SU7 Max一個水平。

在寶馬、奔馳、奧迪三家的部分線下門店中，經銷商銷量的主力也已經從GLC、X3、Q5L三款中型SUV，切換到了56E三款中大型轎車。

而奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級組成的34C豪華三劍客，銷量也出現縮水，不再是家庭換車、年輕人首購的優選。

圖源：易車

數據顯示，2026年上半年，BBA在華總銷量同比下滑約26萬輛。奔馳銷量57.5萬輛，同比下滑19%；寶馬62.55萬輛，同比下滑12.5%；奧迪61.7萬輛，同比下滑4.9%。

更糟糕的是保值率。據不完全統計，奧迪品牌三年保值率已跌至49.8%，成為BBA中唯一低于50%的品牌。

兩年前落地價約48萬的奔馳E260L，目前二手車行情參考價約28萬至31萬元，兩年折舊率約35%至40%。

若新車終端繼續下探，殘值可能再跌2到3萬元。寶馬5系同理。新車降價，二手車跟著崩盤，老車主的資產在一夜之間大幅縮水。

誰在逼著BBA降價？

BBA的集體潰敗，根源在于中國汽車市場的底層邏輯已經被徹底改寫。

2026年6月，燃油車整體銷量同比下滑39%，新能源乘用車零售滲透率連續第三個月突破60%，達到62.8%。在30萬元以上乘用車市場中，自主品牌份額已達40.97%。

問界M9年銷近12萬輛，超越寶馬X5；蔚來ES8登頂40萬元以上SUV一季度銷量冠軍。近四成國產高端新能源新增用戶來自BBA既有車主，智能座艙與輔助駕駛成為關鍵轉化因素。

簡單來說，消費者對“豪華”的定義正在被重新書寫。

過去購買奧迪，主要比較機械素質、品牌、空間和優惠幅度；現在一輛30萬元左右的豪華車還會被追問智能座艙、輔助駕駛、補能效率、芯片性能和軟件升級能力……

BBA燃油車過去依靠品牌溢價與稀缺性維持高定價，但如今消費者對車輛的評判標準已從車標轉向體驗。

如今，中國車企掀起了一場品牌向上的浪潮：零跑D19、小鵬GX、嵐圖泰山X8、極氪9X、理想新一代L9、蔚來ES9等車型相繼推出，覆蓋20萬元至60萬元的價格帶。

相比之下，2025年BBA三家在華合計銷量181.8萬輛，已跌回2018年水平。寶馬已經下調2026財年業績預期，稅前利潤降幅超15%；奔馳、奧迪一季度凈利潤均出現兩位數下滑。

奧迪中國近十年更換六任負責人，平均任期不足兩年，管理層動蕩折射出戰略迷茫。

事實上，奧迪的困境尤其值得關注。2025年奧迪集團營業利潤率僅5.1%，低于2024年的6%；來自中國業務的財務收益由6.51億歐元降至5.04億歐元。

奧迪在中國仍然擁有龐大的銷量基礎，但同樣的銷量已經不像過去那樣能夠輕松轉化為高回報。核心在于，奧迪當前在華銷量仍然高度依賴A6L、Q5L和A4L等燃油車，新能源產品尚未形成與燃油車相當的影響力。

奧迪并非沒有意識到問題。無論是一汽奧迪與華為合作，還是與上汽共同打造面向中國市場的字母標AUDI品牌，都說明奧迪正在加快本土化和智能化。

但研發合作、技術落地和市場驗證都需要時間。新產品尚未接棒，老產品已經衰落，留給奧迪的選擇只剩下降價促銷。

問題在于，持續降價可能會成為品牌難以擺脫的標簽，徹底摧毀原有的價格體系，品牌溢價將不復存在。

過去開一輛奧迪A6L，是一種身份的象征。十年前想要提車不僅要排隊數月，甚至還要面對經銷商硬性捆綁的裝潢加價。

如今，20多萬就能把一臺A6L開回家。

當BBA不再高不可攀，當豪華車的價格錨點被徹底擊穿，這場由新能源引發的行業洗牌，才剛剛開始。

作者| 劉峰