中國車市下半場：從規模競爭走向價值競爭

本文來源：時代周報 作者：吳典 林心林

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時逢盛夏高溫，中國車市呈現出極具反差的冰火圖景。

不久前（7月16日），包括小鵬、理想、智己、吉利等在內的8家車企同步召開發布會，從9萬元家用SUV到40萬級高端旗艦，從全新車型、年度改款到核心技術發布，它們都迫不及待拿出了下半年的重要產品，想要借此提前鎖定市場目光。

7款新車集中在一天亮相，成為車市“內卷”最直觀的外化表現。高頻次迭代其實是常態。有數據顯示，僅今年前5個月，國內汽車市場就有550款新車上市，平均每天超3款。

但昂揚的情緒沒能傳導至銷量端，零售市場溫度截然相反。乘聯會數據顯示，剛剛過去的6月，全國乘用車市場零售160.2萬輛，同比下降23.2%，環比增長6.1%；今年以來累計零售870.1萬輛，同比下降20.2%。

財報端的表現則更為嚴峻。截至發稿，已有多家車企發布半年度業績預告，預虧、利潤下滑成為普遍現象。一邊是新品扎堆投放、價格戰持續下探，一邊是銷量萎縮、盈利大幅承壓，行業兩極分化的困局之下，中國車企下半場究竟該何去何從？

原材料價格飛漲，越賣越虧成為常態

7月中旬，車企正式拉開中報業績“放榜”的序幕。多家車企預告半年度業績，但總體情況不甚明朗。

從數據看來，長安汽車預計上半年實現歸母凈利潤7.4億至9.7億元，同比下滑57.66%至67.7%；長城汽車預計實現歸母凈利潤23.5億至26億元，同比下滑59%至63%。

盈利水平“腰斬”有一個關鍵因素——原材料價格上漲。從一些數據可以直觀看到上漲的程度和范疇。

以動力電池核心原材料碳酸鋰價格為例，2025年電池級碳酸鋰平均價格為7.55萬元/噸，當前現貨價格已經超過17萬元/噸，漲幅約為125%。

銅、鋁、塑料等原材料價格也在上漲。2025年以來，全球銅價持續飆升，年內累計漲幅超40%。進入2026年，國內現貨銅價仍處于10萬元/噸以上高位。

輪胎價格方面，截至今年4月，國內已有超70家輪胎企業密集發布漲價函，涵蓋外資巨頭與本土品牌，品類更是覆蓋乘用車胎、卡客車全鋼載重胎等主流品類。另外，車規級存儲芯片階段性漲幅已經超過180%。

種種因素疊加下，當前汽車行業的單車制造成本增加1.5萬至2萬元，全行業均面臨成本壓力。而這樣的背景下，車企卻將產品售價“卷”出新低。

比如，比亞迪秦PLUSDM-i入門版下探至7.98萬元；長安逸動限時優惠后裸車僅6.49萬元；吉利銀河多款插混轎車把中型插混門檻壓進10萬元以內；小鵬、特斯拉同步推出官降+長周期0息金融政策，Model 3起售價降至23.55萬元，標配高階智駕硬件，試圖以降價增配搶奪用戶。

這樣的競爭態勢進一步擊穿行業利潤率低點。要知道，2025年中國汽車制造業利潤率已經降至4.1%，創下了2015年以來的最低值。

對于這種割裂現狀，黃河科技學院客座教授張翔向時代周報表示，當前車企普遍存在庫存壓力，尚未達到規模經濟效益，這使得車企一方面通過降價提高銷量，一方面通過新車提升市場占有率，提高訂單數量。

“主要原因是產能過剩，它們都希望能堅持到最后，希望自己能比同行競爭者走得更遠、走得更久。”

在盤古智庫高級研究員江瀚看來，這是汽車行業從增量擴張向存量博弈轉型的必然陣痛。他直言市場底層邏輯已徹底改變，單純依靠新車投放已無法拉動大盤擴容，“無休止的價格戰與原材料成本上漲形成雙重擠壓，車企越賣越虧成為詭異常態”。

野蠻擴張時代結束，車企如何構建護城河

今年6月下旬，商務部副部長盛秋平在新聞發布會上介紹，截至目前，我國汽車保有量達到了3.7億輛，汽車銷量連續17年位居全球第一，是名副其實的汽車大國。

可汽車消費形勢正在發生變化，新車消費增長階段性承壓。今年前5個月，我國汽車產銷分別完成1223.5萬輛和1220.7萬輛，同比分別下降4.6%和4.2%。

6月13日的2026中國汽車重慶論壇上，蔚來創始人李斌在演講中對當前行業格局作出判斷：汽車市場正式告別高速增量期，全面進入存量競爭階段；今年國內汽車零售銷量預計同比下滑15%至20%，行業競爭也隨之進入最為殘酷的決賽階段。

那么，當行業進入下半場，車企要如何調整身位應戰？

江瀚的觀點是，在資源加速向頭部集中的淘汰賽中，單打獨斗的車企難以承受高頻迭代與巨額研發成本，而賦能體系能提供規模化、普惠化的技術支撐，幫助車企在存量絞殺中穩住基本盤。

他強調，賦能體系正從單一技術供應商向“技術平臺+生態共享”的超級底座演進。以鴻蒙智行為代表，其不僅提供全棧技術，更通過統一的服務、補能和營銷標準，將多品牌凝聚為一體化生態，大幅降低了合作車企的研發與基建成本。“這類體系是車企應對‘馬太效應’和穿越下行周期的關鍵護城河”。

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張翔持有相似看法。他告訴時代周報，車企下半場拼的是產品競爭力、科技創新、產品性價比、質量安全，體系化能力會成為決勝的重要因素。

以龍頭帶生態，產業協同的高端化突圍

以賽力斯為例，其前身可以追溯至20世紀80年代的彈簧廠，后續轉為以生產低端商用車為主。

2021年與華為的合作，成為了賽力斯的關鍵轉折點。華為在智能技術、產品定義和消費者洞察方面深厚積累，幫助賽力斯快速形成了面向智能化時代的產品競爭力。覆蓋技術研發、整車制造、質量管理、品牌營銷、渠道銷售和用戶服務的聯合共創機制，充分發揮了合作車企在制造與工程領域的主體價值。

在46個月時間內，問界品牌達成百萬銷量，問界M9更是憑借50萬級以上銷量、用戶凈推薦值、質量表現三項第一，連續多月蟬聯50萬級以上SUV月銷冠軍，累計交付量已突破30萬輛。賽力斯借此直接躋身國內新能源車企第一梯隊，實現了傳統自主品牌難以突破的高端化躍遷。

江淮汽車與華為聯手打造的尊界，則是另一個產業協同的典型樣本。

截至6月，尊界S800交付量突破1.9萬臺，連續9個月穩居百萬豪車銷量冠軍。更為重要的是，尊界項目開創了“一車帶全鏈”的共創發展模式，帶動長三角地區超200家供應商技術升級。數百家供應鏈伙伴通過參與項目，實現了技術能力與產能規模的雙重爬坡。僅僅是在電池領域，通過尊界S800的規模化需求，國內動力電池行業的AI視覺檢測覆蓋率提升至90%以上，超200項工藝優化標準被行業廣泛采納，推動中國動力電池安全水位整體提升。

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可以說，尊界S800的量產交付，驗證了以“龍頭企業帶動產業集群升級”的發展路徑，以尊界S800為牽引，中國汽車高端制造體系完成了一次系統性躍升，在高端工藝與核心技術領域實現了從追趕者到全球第一梯隊的跨越。

東風將至，L3商業化或成產業新增量

經過了數十年的高速發展，中國汽車產業已經積累了大量的技術儲備。在同質化的市場競爭面前，依靠技術創新創造新的價值空間，成為未來汽車產業重要的新增量所在。

近日，享界G9正式獲批北京市L3級自動駕駛道路測試牌照，成為首款獲批北京市時速120公里L3級自動駕駛道路測試牌照的車型。

國際數據公司（IDC）在報告中指出，L3是智能駕駛能力的重要分水嶺，駕駛行為的主導作用已從人為駕駛轉移至自動駕駛系統。這一轉變不僅是技術命題，更是法規體系與商業模式的系統性重構。

據時代周報了解，北京市針對L3級自動駕駛測試建立了多層級審核機制，申請車輛需依次完成仿真測試、封閉場地兩大核心環節，累計完成5000公里以上自動駕駛測試，同步通過功能安全、預期功能安全、網絡安全與數據安全四項全維度驗證。這張牌照的落地，標志著國內自動駕駛監管與技術應用邁出關鍵一步。

對于中國汽車產業而言，L3的價值不只是增加一項汽車配置，更會推動算法、芯片、傳感器、線控底盤、數據閉環、功能安全和整車架構的全面升級。當車市進入下半場，消費者最終愿意支付溢價的，不會是更多同質化配置，而是具有代際差異的安全、智能、駕乘體驗和服務能力。

過去，幾乎所有進入新能源汽車賽道的企業都可以分享市場擴張紅利；未來，機會只屬于少數能夠建立體系能力、創造技術代差并實現全球化經營的企業。