網約車平臺交通事故賠償責任的法理辨析與司法認定

網約車平臺交通事故賠償責任的法理辨析與司法認定

摘要

網約車交通事故中平臺責任的認定，是當前侵權法與交通運輸法交叉領域的前沿問題。本文結合《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》及近年典型司法判例，系統梳理了平臺在不同運營模式下的責任形態：快車/專車模式下平臺承擔承運人全部責任；順風車模式下平臺承擔過錯補充責任；平臺因未盡資質審核義務承擔過錯范圍內的共同責任或補充清償責任。文章指出，司法實踐正穿透平臺與司機“合作關系”的表象，回歸平臺作為“危險領域開啟者”的組織者責任本質。

關鍵詞：網約車平臺；承運人責任；安全保障義務；補充清償責任；過錯責任

一、問題的提出

網約車行業的迅猛發展在便利公眾出行的同時，也引發了大量交通事故侵權糾紛。此類案件的核心爭議在于：網約車平臺究竟應否對司機的侵權行為承擔責任？以何種形態承擔責任？實踐中，平臺多以“僅提供信息服務、與司機系合作關系”為由主張免責，而受害人則依據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）第十六條“網約車平臺公司承擔承運人責任”的規定，要求平臺承擔賠償責任。司法裁判對此見解不一，形成了補充清償責任、連帶責任、按份責任等多種裁判路徑，亟待系統梳理與法理澄清。

二、平臺責任的法律規范基礎

（一）承運人責任的規范依據

《暫行辦法》第十六條明確規定：“網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益?！边@一規定將平臺確立為運輸合同的承運人一方，而非單純的信息中介。第十七條、第十八條進一步細化了平臺的具體義務：保證提供服務車輛具備合法營運資質、保證駕駛員具有合法從業資格、開展崗前培訓和日常教育、保證線上線下人車一致等。這些義務構成平臺承擔侵權責任的規范基礎。

（二）平臺義務的法理定位：從合同義務到法定義務

平臺的審核義務與安全保障義務，不僅是運輸合同附隨義務，更是基于風險開啟所產生的法定義務。平臺通過構建數字出行系統，將大量私家車引入城市客運網絡，開啟了本由傳統出租汽車覆蓋的道路客運“危險領域”。在開啟該領域并獲取收益的同時，平臺即有義務對該領域內的危險進行管理和控制——這正是侵權責任法理論中“開啟危險領域責任”的具體體現。

三、不同運營模式下平臺責任的司法認定

司法實踐根據網約車的具體運營模式，區分認定平臺的責任形態：

（一）快車、專車模式：承運人全部責任

快車、專車模式下，平臺在網約車運營中扮演組織者、主導者和調度者的角色：訂單由平臺派發、計價規則由平臺制定、車費由平臺收取后再向司機分成。乘客通過、網約車平臺發出出行信息，該平臺通過短信提示乘坐車牌號碼和聯系電話接受要約，乘客選擇平臺約車，交易對象即是平臺本身，雙方之間成立公路旅客運輸合同關系。

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第十六條規定，網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。依據《民法典》第八百二十三條，承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔賠償責任，除非傷亡系旅客自身健康原因或旅客故意、重大過失造成。在此模式下，平臺應對乘客損害承擔全部賠償責任。

（二）順風車模式：過錯補充責任

順風車（私人小客車合乘）的法律性質與快車、專車存在本質差異。順風車是合乘提供者與合乘者分攤出行成本的民間互助行為，平臺僅提供信息匹配服務，不主動派單。在此模式下，平臺與乘客之間構成居間服務合同關系，而非客運合同關系?！毒W絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第三十八條 私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，按城市人民政府有關規定執行。

但需注意的是，平臺作為順風車運營的組織者，仍負有安全保障義務。若平臺未盡到對注冊車輛和駕駛員的審核監管義務（如未發現實際駕駛車輛與注冊車輛不一致），適用過錯責任原則，在未盡到安全保障義務的范圍內承擔相應責任，應在其過錯范圍內承擔相應的補充賠償責任。湖南省高級人民法院在相關再審裁定中明確指出，平臺在整個順風車合同的履行過程中居于支配及控制地位，不能僅以居間人身份免責。

（三）出租車模式：平臺居間責任

出租車模式下，司機系出租車公司員工或掛靠經營者，承運人責任主體為出租車公司，而非網約車平臺。平臺在此扮演居間角色，僅在未盡到安全保障義務的范圍內承擔過錯責任。

四、平臺責任的司法裁判形態

梳理近年典型案例，法院對平臺責任的認定可歸納為以下幾種形態：

（一）承運人全部責任

直接認定平臺作為承運人，對乘客在運輸過程中遭受的損害承擔全部賠償責任。典型案例為陳某某訴某科技公司案：乘客乘坐網約車因司機操作不當發生事故致殘，法院認定平臺與乘客成立運輸合同關系，判決平臺賠償全部損失23萬余元，或由網約平臺代替網約司機的承擔全部賠償責任。

（二）補充清償責任

法院在認定司機為直接侵權人的同時，判令平臺對司機無力清償部分承擔補充賠償責任。裁判理由通常是：平臺從每單中獲取收益，卻未對注冊車輛和駕駛員履行充分、審慎的監管義務，故對受害人合理損失承擔補充賠償責任。如在李鏡明案中，法院確定滴滴公司對司機張述軍的賠償責任承擔補充清償責任；在陳亞軍案中亦作相同認定。此種責任形態屬于第二順位責任，僅在直接責任人無法足額賠償時觸發。

（三）過錯范圍內的共同責任

最新司法動向是穿透“合作關系”表象，認定平臺在其過錯范圍內與司機承擔共同責任。2026年最高人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋（二）》施行后，北京東城區法院審結的“開門殺”案具有標桿意義：法院認定平臺明知司機無“雙證”仍持續派單，審核缺失與損害結果之間存在因果關系，判決平臺對司機應賠償數額的40%承擔共同賠償責任，且賠償后不得向司機追償。該判決明確指出，平臺責任是基于其自身獨立過錯，而非對司機過錯的替代或從屬。

（四）酌定比例責任

部分法院酌定平臺承擔一定比例的賠償責任，如20%責任。如在張勇豐案中，廣東高院裁定認為滴滴公司未能提供證據證明其盡到了對駕駛員的崗前培訓、教育等義務，故酌定其承擔20%的損失賠償責任。該案裁判邏輯是將平臺責任歸入安全保障義務違反的范疇，適用過錯責任原則。

五、平臺過錯的具體類型與認定標準

綜合司法實踐，平臺過錯主要表現為以下類型：

第一，資質審核缺失。 平臺未依《暫行辦法》審查車輛是否取得《網絡預約出租汽車運輸證》、駕駛員是否取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》，允許無證司機和車輛持續運營。該過錯使不合格主體進入運營網絡，從源頭上增加了事故風險。

第二，“人車不符”監管缺位。 平臺未通過技術手段保障線上注冊司機與實際駕駛人員一致、線上注冊車輛與實際使用車輛一致。如前述順風車案中，實際駕駛車輛與注冊車輛不一致，平臺未能識別，被認定未盡監管保障義務。

第三，培訓教育義務未履行。 平臺未對駕駛員開展有關法律法規、職業道德、安全運營等方面的崗前培訓和日常教育，在訴訟中亦未能舉證證明盡到上述義務。

第四，保險保障缺失。 平臺明知車輛使用性質已由“家庭自用”變為“營運”，卻未要求司機變更保險類型或投保營運險，導致事故發生后商業三者險因危險程度顯著增加而免責，削弱了受害人的賠付保障。

六、結論與展望

網約車平臺的責任認定，不應拘泥于平臺與司機之間的合同形式（“合作”抑或“雇傭”），而應回歸平臺作為運營組織者的實質地位。平臺的承運人責任與安全保障義務，源于其開啟危險領域并從中獲益這一基本事實。《暫行辦法》第十六條所確立的承運人責任框架，為受害人提供了合同責任與侵權責任的雙重保護路徑。

當前司法實踐正呈現兩個明確的趨勢：其一，逐步統一裁判尺度，區分運營模式適用不同責任規則，快車/專車模式下平臺承擔承運人全部責任，順風車模式下承擔過錯補充責任；其二，穿透形式判斷，回歸實質認定，平臺不能以“合作關系”之名規避其作為組織者應盡的審核、管理與保障義務。2026年《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋（二）》的施行，將進一步明確平臺責任的認定規則，引導平臺切實履行安全管理職責，守護公眾出行安全底線。