中國智駕技術(shù)反向輸出，大眾為何將智駕“靈魂底座”交給地平線？

本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報(bào)道

7月22日，地平線與大眾汽車集團(tuán)宣布，將通過合資公司酷睿程（CARIZON）深化AI基座大模型領(lǐng)域深度合作。雙方將以白盒授權(quán)模式為核心，依托地平線底層AI技術(shù)，由酷睿程自主研發(fā)大眾中國市場統(tǒng)一AI駕駛解決方案。這套技術(shù)體系將聯(lián)動在研C7H系統(tǒng)級芯片、GAIA世界模型數(shù)據(jù)平臺，全面支撐L3、L4級自動駕駛量產(chǎn)落地，覆蓋乘用車、Robotaxi等多元應(yīng)用場景。

此次合作落地前夕，地平線發(fā)布2026年半年度業(yè)績預(yù)告，持續(xù)經(jīng)營業(yè)務(wù)收入同比增幅、毛利率水平均超市場預(yù)期，規(guī)模化量產(chǎn)與技術(shù)授權(quán)業(yè)務(wù)的強(qiáng)勁增長，充分驗(yàn)證了其平臺化商業(yè)模式的可行性。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在國內(nèi)智能駕駛高速滲透、高階智駕快速下沉市場的行業(yè)背景下，大眾與地平線的深度綁定，并非單純適配中國市場的短期戰(zhàn)術(shù)調(diào)整，而是全球汽車智駕產(chǎn)業(yè)技術(shù)分工格局的重要轉(zhuǎn)折。

重構(gòu)外資車企智駕研發(fā)邏輯

不同于傳統(tǒng)車企外購黑盒方案、或是全棧自研的單一路徑，大眾選擇開放底層技術(shù)共創(chuàng)的新模式，既保留整車研發(fā)與數(shù)據(jù)核心話語權(quán)，又依托本土成熟科技能力補(bǔ)齊技術(shù)短板。這一合作范式不僅重塑了大眾自身的智駕量產(chǎn)節(jié)奏，更標(biāo)志著中國智駕底層技術(shù)從本土化應(yīng)用，逐步走向?qū)ν廨敵?、賦能全球車企的全新階段。

此次合作的核心突破，是行業(yè)少見的底層白盒授權(quán)共創(chuàng)模式。區(qū)別于封閉的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)采購，大眾通過酷睿程獲得地平線AI基座大模型的底層架構(gòu)開放權(quán)限，可自主完成技術(shù)適配、定制開發(fā)與持續(xù)迭代，牢牢掌握本土化智駕技術(shù)的優(yōu)化主動權(quán)。這套定制化方案將深度融合大眾中國自研的CEA電子電氣架構(gòu)，靈活適配多品牌、多車型平臺，規(guī)劃于2026年第三季度率先搭載于大眾在華七款全新電動車型，2027年全面鋪開至CEA架構(gòu)全系產(chǎn)品，預(yù)計(jì)2027年下半年實(shí)現(xiàn)L3級自動駕駛正式交付。

當(dāng)前國內(nèi)智駕賽道競爭已然進(jìn)入白熱化階段，比亞迪、華為、小鵬等本土企業(yè)持續(xù)推動高階智駕普惠化。技術(shù)落地規(guī)模、用戶體驗(yàn)迭代速度持續(xù)領(lǐng)跑市場，疊加特斯拉FSD潛在入華帶來的競爭壓力，外資車企的智能化突圍窗口期被持續(xù)壓縮。對大眾而言，傳統(tǒng)純自研模式周期冗長、研發(fā)成本高昂，且難以適配國內(nèi)復(fù)雜路況與快速迭代的市場節(jié)奏，無法支撐其既定的高階智駕量產(chǎn)落地規(guī)劃。

在此背景下，復(fù)用一套經(jīng)過海量場景打磨、規(guī)模化量產(chǎn)驗(yàn)證的地平線AI基座模型，成為大眾高效壓縮研發(fā)周期、降低試錯(cuò)成本、快速補(bǔ)齊智駕短板的最優(yōu)解。這一布局也成為大眾應(yīng)對國內(nèi)激烈智駕競爭、提速高階智駕量產(chǎn)落地的核心舉措。

汽車行業(yè)資深分析師王坤對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，跨國車企的智駕研發(fā)邏輯已發(fā)生根本性變革，全棧自研不再是構(gòu)建競爭力的唯一路徑。大眾的合作模式開辟了行業(yè)第三條發(fā)展路徑，堅(jiān)守整車應(yīng)用層定義權(quán)與數(shù)據(jù)閉環(huán)優(yōu)勢，將底層模型、計(jì)算架構(gòu)等重資產(chǎn)、高門檻的技術(shù)環(huán)節(jié)交由成熟本土伙伴，邏輯類似于手機(jī)行業(yè)的平臺化分工?！鞍缀心Ｊ綄Υ蟊娮陨砉こ袒m配能力提出更高要求，車企的自研整合能力，將直接決定這套合作體系的落地成效?！?/p>

其實(shí)，大眾敢于摒棄傳統(tǒng)自研、選擇輕量化分工合作模式，核心正是依托地平線獨(dú)有的開放平臺化優(yōu)勢，這也是雙方能夠達(dá)成深度綁定的核心底氣。

當(dāng)前行業(yè)內(nèi)英偉達(dá)、特斯拉等主流技術(shù)體系均以封閉黑盒方案為主，高度鎖定車企技術(shù)路線，而地平線完全開放BPU架構(gòu)、AI大模型與全套研發(fā)工具鏈，支持車企開展深度定制化開發(fā)，幫助車企徹底擺脫單一供應(yīng)商的技術(shù)桎梏。

依托成熟的規(guī)模化量產(chǎn)能力，地平線征程系列芯片穩(wěn)居國內(nèi)智駕芯片市場前三，是行業(yè)內(nèi)唯一同時(shí)具備高市場份額與全開放授權(quán)能力的本土技術(shù)平臺，恰好適配大眾可控成本、自主迭代、差異化研發(fā)的核心需求。疊加其最高66%的毛利率指引，充分印證了這套高門檻技術(shù)授權(quán)模式的商業(yè)韌性，為雙方長期、穩(wěn)定、深度的技術(shù)共創(chuàng)筑牢了技術(shù)與盈利雙重保障。

中國智駕開啟全球化輸出新階段

大眾與地平線的合作，是跨國車企在華智駕戰(zhàn)略全面升級的核心縮影，更是全球智能駕駛產(chǎn)業(yè)重心東移、技術(shù)格局重塑的直觀體現(xiàn)。過去數(shù)年，海外車企長期依托全球統(tǒng)一技術(shù)體系，以“海外技術(shù)平移、本土化微調(diào)”的模式布局中國市場，但這套打法已完全無法適配國內(nèi)高速迭代的智駕生態(tài)。

為適配中國獨(dú)特的路況與激烈的市場競爭，外資車企研發(fā)邏輯已然全面革新：豐田聯(lián)合Momenta定制本土化L2++智駕方案并全面搭載于bZ系列電動車型；奔馳基于英偉達(dá)高端芯片平臺疊加本土感知算法，精準(zhǔn)適配中國復(fù)雜城市路況；寶馬依托高通智駕平臺，深度整合華為座艙與智駕生態(tài)補(bǔ)齊本土化短板，行業(yè)整體正式轉(zhuǎn)向“本土化聯(lián)合研發(fā)、差異化場景適配”的全新階段。

相較行業(yè)普遍的淺層技術(shù)適配合作，本次酷睿程的白盒深度共創(chuàng)模式徹底突破了行業(yè)現(xiàn)有合作邊界。大眾主動開放核心研發(fā)鏈路，將高階智駕最核心的AI智駕基座交由中國企業(yè)深度打造，同時(shí)明確技術(shù)成果可反向輻射集團(tuán)全球市場，徹底打破了外資車企以往“中國市場專屬試水、全球技術(shù)體系隔離”的傳統(tǒng)局限。

從全球產(chǎn)業(yè)分工維度來看，歐洲車企積淀深厚，在整車制造、底盤調(diào)校、整車安全體系搭建等傳統(tǒng)領(lǐng)域優(yōu)勢顯著，但在車載軟件算法、AI大模型落地、全鏈路數(shù)據(jù)閉環(huán)迭代等新興智能化領(lǐng)域積累相對薄弱。反觀中國市場，憑借海量復(fù)雜路況數(shù)據(jù)、快速高效的工程迭代能力、完備的軟硬件供應(yīng)鏈體系，構(gòu)筑起全球領(lǐng)先的智能駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這也為中外車企優(yōu)勢互補(bǔ)、深度技術(shù)分工共創(chuàng)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

在王坤看來，“此次合作標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)對外技術(shù)輸出的質(zhì)變”。過去十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的出海以整車產(chǎn)品出口為主，而當(dāng)下正邁入核心底層技術(shù)、平臺體系對外輸出的新階段。

早年合資模式下，外資輸出核心技術(shù)、中方承接制造與渠道的格局徹底扭轉(zhuǎn)，如今中國本土科技企業(yè)憑借自研AI基座、芯片平臺等核心技術(shù)，成為跨國車企的核心技術(shù)合作伙伴，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的雙向?qū)φ{(diào)。

地平線方面對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，此次與大眾汽車集團(tuán)在AI基座大模型領(lǐng)域的深度合作，將進(jìn)一步融合雙方在整車制造與智能駕駛方面的核心優(yōu)勢，加速中國本土智能技術(shù)在全球范圍內(nèi)的規(guī)?；栈荨！懊嫦蛭磥?，地平線將繼續(xù)發(fā)揮軟硬一體化的技術(shù)實(shí)力，持續(xù)賦能產(chǎn)業(yè)，助力智能出行生態(tài)的全面升級?！?/p>

不過，全新的產(chǎn)業(yè)分工范式仍需長期市場與規(guī)模化落地驗(yàn)證，行業(yè)整體仍面臨技術(shù)、安全、合規(guī)、商業(yè)化多重挑戰(zhàn)。

技術(shù)層面，L3級自動駕駛實(shí)現(xiàn)了駕駛責(zé)任從駕駛員向車企的根本性轉(zhuǎn)移，對模型極端場景處理能力、整車安全工程體系的要求遠(yuǎn)超L2+輔助駕駛，不僅需要成熟的AI算法支撐，更需要全生命周期的安全監(jiān)測、風(fēng)險(xiǎn)論證與冗余保障體系，國內(nèi)試點(diǎn)擴(kuò)容并不代表規(guī)?；慨a(chǎn)門檻已完全打通。

商業(yè)化層面，雖然行業(yè)普遍看好2027年L3規(guī)?；逃谩obotaxi場景快速起量，但高階智駕的硬件成本、研發(fā)攤銷成本依然偏高，如何平衡功能體驗(yàn)、安全標(biāo)準(zhǔn)與終端定價(jià)，是全行業(yè)共同面臨的難題。

王坤表示：“長遠(yuǎn)來看，大眾2027年L3車型的如期交付、酷睿程C7H芯片與GAIA世界模型平臺在復(fù)雜路況下的穩(wěn)定表現(xiàn)、中外技術(shù)深度耦合模式的可持續(xù)落地，以及中國智駕技術(shù)合規(guī)體系與國際標(biāo)準(zhǔn)的持續(xù)對齊，將最終決定這一輪智駕技術(shù)分工變革的真正價(jià)值，也將定義中國智駕底層技術(shù)全球化輸出的未來空間?！?/p>

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平