陜西
法拉利和保時捷在燃油車都是性能車的代表，但隨著電動車時代的到來，兩家制造商給出了不同的答卷，Luce和Taycan（參數丨圖片） Turbo GT，為何一個被罵，一個被抄？
性能對比
法拉利Luce采用四電機四輪驅動架構。相比傳統電動車前后各布置一臺電機，四電機可以更加精細地分配扭矩。在高速過彎時，可以根據車輛狀態，實時調整左右車輪，以及前后軸動力輸出，扭矩矢量控制。
Luce的永磁同步電機采用類似F1賽車的Halbach陣列設計，提高電機功率密度，前橋電機轉速達到30000 rpm，四臺電機綜合輸出1000馬力，2.5秒破百，車速可以達到310km/h。
不過，四電機方案也有問題，那就是重量。對于高性能電車而言，動力已經不是最難解決的問題。真正困難的是如何降低重量，并且讓車輛在連續激烈駕駛時保持穩定。四電機意味著系統復雜度和重量都會增加。
所以保時捷選擇了完全不同的路線，Taycan Turbo GT采用雙電機四驅，功率達到760 kW，在Launch Control模式下可短時間提升至815 kW，峰值扭矩達到1240 Nm，數據上并不輸法拉利，2.2秒破百，這款車還有兩擋變速箱。
保時捷通過兩擋結構，讓車輛在低速階段擁有更強爆發力，同時在高速階段降低電機轉速，提高效率。這也是不到1000馬力，加速比法拉利更快的原因，一擋負責起步加速，二擋負責高速巡航和極速。
底盤懸掛對比
保時捷Taycan Turbo GT采用前雙叉臂、后多連桿結構，加上主動空氣懸掛、PASM電子減振控制、后輪轉向以及PTV Plus扭矩矢量系統。此外還標配Active Ride主動懸掛系統，采用由800V高壓系統供電的電液阻尼器，摒棄了傳統的防傾桿，通過單獨控制每個車輪的載荷，來控制車身的姿態，在加速、剎車以及過彎過程中減少俯仰和側傾，車輛過彎可以做到完全么有晃動。
此外，保時捷使用了異形電池，傳統電車為了塞入更多電池，會采用完整平板式電池包，但這樣會直接抬高車身高度，讓駕駛者坐在厚厚的電池上方，比如法拉利就是這樣。保時捷為了保持跑車一般的姿態，對電池包進行了特殊設計，在后排腳部區域進行了挖空，讓部分電池避讓腳部位置，降低座椅高度，換來了更低的車身重心。
法拉利Luce同樣采用電子化的底盤控制系統，不過懸掛是48V主動控制，但相對保時捷，法拉利面對的問題更加復雜。燃油時代，法拉利的駕駛感來自發動機、變速箱和底盤之間的機械連接。高轉速發動機的聲音，換擋瞬間的沖擊，這些都是法拉利品牌的一部分，而純電動車天生缺少機械反饋。
設計對比
如果說動力和底盤決定技術實力，那么設計決定品牌未來，法拉利的設計辨識度一直很高，從250 GTO到F40，再到LaFerrari，法拉利車型即使沒有車標，也能夠讓人一眼認出。
但進入電動車時代，法拉利遇到了新的挑戰，純電平臺改變了汽車比例，傳統跑車可以擁有低矮車頭、長發動機艙和駕駛艙后移的經典布局，而電動車需要在底部布置大尺寸電池，因此車身高度、座艙位置以及比例都會發生變化，姿態不協調，Luce的外觀引發了爭議。
法拉利前老板公開批評新車設計，調侃法拉利如今的優點是“中國車企不會抄襲”。相比之下，保時捷Taycan雖然是一臺純電車型，卻成功建立了新能源時代的設計模板。它沒有簡單復制911，而是在電車平臺上重新創造了一種四門跑車比例。
低車身、寬車肩、流暢的溜背線條、異形電池帶來的低矮駕駛姿態。Taycan證明了電車并不一定要長得像未來科技產品，也可以擁有傳統跑車的比例和情緒。這也是為什么近年來不少新能源車型，在設計上都能夠看到Taycan的影子，在設計層面，法拉利明顯存在問題，而保時捷的設計得到了公認。
選車偵探觀點：保時捷通過800V平臺、兩擋變速箱、異形電池以及主動底盤，保留了傳統油車的優雅造型和駕駛感受。法拉利則選擇另一條道路，請來蘋果設計師，走上復古科技的路線，但車輛的姿態比例存在明顯問題，引發爭議。V12發動機消失之后，法拉利依然能夠定義性能汽車的未來嗎？Luce這款車顯然給出了否定的答案。
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