裁員10萬人、中國車企接盤工廠？德國汽車模式走到十字路口

“10萬人裁員、4座德國工廠可能關(guān)閉”的消息在7月上旬傳出后，外界眼中的大眾汽車集團(tuán)這次不但站在了輿論風(fēng)暴中心，更像是站在了懸崖邊上。

外媒報(bào)道，到2030年大眾汽車集團(tuán)產(chǎn)品陣容將縮減50%，將有10款車型被砍掉，旗下主力品牌（捷達(dá)（參數(shù)丨圖片）、奧迪及保時(shí)捷）的部分純電動車型也有可能停產(chǎn)。

“大眾集團(tuán)此前已經(jīng)啟動約5萬個崗位削減計(jì)劃，涉及大眾品牌、奧迪、保時(shí)捷等多個品牌。與此同時(shí)，集團(tuán)內(nèi)部測算顯示，大眾集團(tuán)的經(jīng)營成本比同類公司高出約20%。”大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）在內(nèi)部信中寫道，而這封內(nèi)部信是在德國媒體曝光“大眾10萬人裁員計(jì)劃”之后才發(fā)出的。

內(nèi)部信中解釋，由于大眾集團(tuán)一半的間接成本來自人員成本，假設(shè)勞動力成本不變，如果完全依靠人員優(yōu)化來彌補(bǔ)成本缺口，理論上推導(dǎo)出需要在全球范圍內(nèi)繼續(xù)裁減約5萬個職位。加上此前的5萬個崗位削減計(jì)劃，形成了被媒體曝光的“最多約10萬個崗位”的裁減規(guī)模的說法。不過布魯姆也強(qiáng)調(diào)，10萬人只是理論推測數(shù)字，并非最終決策。

對電氣化轉(zhuǎn)型中的大眾汽車集團(tuán)來說，這并不是一次普通的降本增效，是形勢嚴(yán)峻到了不得不冒著巨大的批評和阻力壓縮規(guī)模的時(shí)刻。

就在近兩日，在大眾汽車集團(tuán)最重要的市場之一中國，“BBA集體降價(jià)”的熱點(diǎn)刷屏。其中奧迪作為大眾的利潤引擎，在中國市場終端價(jià)格一降再降，并不是一個積極的信號。

過去三十多年，大眾依托中國市場的占有率、德國本土的高端制造和相對均衡的全球市場布局，締造了一個龐大且牢固的燃油車帝國。如今，這個帝國的地基在智能電動汽車的沖擊下正在松動。

一系列消息爆出后，公眾不免質(zhì)疑：中國車企會不會成為大眾德國工廠的潛在買家、合作方，甚至是產(chǎn)能的“接盤者”？

“10萬人裁員”只是一個開始

雖然大眾集團(tuán)并沒有正式宣布“裁減10萬人”，但這個數(shù)字已經(jīng)從媒體爆料走向了管理層內(nèi)部討論的范圍。如上文內(nèi)部信透露，“10萬人”也并非一次性的最終決定，而是來自不同階段討論內(nèi)容的削減規(guī)模合計(jì)，屬于媒體“標(biāo)題黨”的行為。

但大眾集團(tuán)到底是如何一步步走到如今這個局面的，仍然有必要進(jìn)行討論。

2024年底，大眾汽車與德國金屬工業(yè)工會（IG Metall）及員工代表達(dá)成勞資協(xié)議：德國工廠暫不關(guān)閉，避免了強(qiáng)制裁員。作為交換，大眾計(jì)劃到2030年前通過提前退休、自愿離職等方式削減超過3.5萬個德國大眾品牌崗位，并調(diào)整德國工廠產(chǎn)能、降低勞動力成本。該協(xié)議被媒體和業(yè)內(nèi)普遍視為管理層與工會相互妥協(xié)的結(jié)果，避免了更激烈的勞資沖突。

但這一階段的妥協(xié)并沒能徹底解決問題。

大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）

2026年6月26日，路透社援引兩名知情人士報(bào)道稱，大眾汽車正考慮關(guān)閉4座德國工廠，并將裁員規(guī)模擴(kuò)大至最多10萬人。報(bào)道稱，被納入評估范圍的工廠包括漢諾威、茨維考、埃姆登，以及奧迪位于內(nèi)卡蘇爾姆的工廠；若這些工廠關(guān)閉，超過4.5萬個崗位將面臨風(fēng)險(xiǎn)。相關(guān)計(jì)劃當(dāng)時(shí)尚未正式落地，大眾僅表示集團(tuán)及其品牌和子公司需要進(jìn)行“深遠(yuǎn)變革”，并拒絕就“機(jī)密文件”置評。

7月9日，大眾提出進(jìn)一步重組的總體方向，包括精簡車型陣容、繼續(xù)壓縮產(chǎn)能并簡化組織結(jié)構(gòu)，但當(dāng)時(shí)沒有確認(rèn)具體的關(guān)廠名單或新增裁員規(guī)模。幾天后，大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆發(fā)出了上文提到的內(nèi)部信，解釋稱為縮小與可比競爭對手約20%的成本差距，除既有崗位削減計(jì)劃外，公司可能還需要再減少約5萬個崗位。若這一新增規(guī)模最終落實(shí)，大眾整體崗位削減規(guī)模可能接近10萬人，但這并非當(dāng)時(shí)已經(jīng)正式批準(zhǔn)的裁員決定。

這意味著，大眾2024年剛剛達(dá)成的勞資妥協(xié)，短短一年多后就面臨重新談判。

但管理層也無法一錘定音。大眾的監(jiān)事會中，工會代表和下薩克森州政府擁有重要影響力，前者關(guān)心崗位與工廠，后者則關(guān)心地方稅收、供應(yīng)鏈和就業(yè)穩(wěn)定。7月裁員消息曝光以來，工會已多次表示不會接受關(guān)廠。最新進(jìn)展是，工會計(jì)劃在8月舉行特別員工大會，要求CEO奧博穆直接回應(yīng)涉及崗位和工廠未來的問題。

因此，“10萬人”裁員數(shù)字背后，其實(shí)是大眾管理層在降本壓力下，與工會、地方政府和股東展開博弈的籌碼，這場博弈才剛剛拉開大幕。

為什么是大眾先走到懸崖邊？

大眾集團(tuán)的問題并非突然出現(xiàn)，而是多年積累的結(jié)構(gòu)性矛盾，在中國市場失速、歐洲需求疲軟和貿(mào)易壁壘上升的背景下集中暴露。

首先，是產(chǎn)能與成本失衡。

大眾曾按照更高的歐洲市場需求建設(shè)工廠并配置人員，但歐洲汽車市場長期未恢復(fù)到疫情前的高點(diǎn)。路透社援引行業(yè)數(shù)據(jù)稱，大眾品牌德國乘用車工廠2026年的平均產(chǎn)能利用率預(yù)計(jì)約為81%，反映出部分工廠存在較明顯的閑置產(chǎn)能。對于固定成本高、工廠網(wǎng)絡(luò)龐大的車企而言，較低的利用率意味著每輛汽車需要分?jǐn)偢嗳斯ぁ⒛茉础⒃O(shè)備折舊和管理成本。

其次，是大眾在中國市場明顯減速。

據(jù)美聯(lián)社匯總的2026年第二季度數(shù)據(jù)，大眾、奔馳、寶馬和保時(shí)捷等德國車企在華銷量均大幅下降，降幅約為30%至41%。其中，大眾集團(tuán)在華交付量同比下降36.6%；同期其全球交付量下降8.6%，中國市場的收縮成為主要拖累因素之一。

情況還在惡化。2026年7月，多家國內(nèi)媒體爆出BBA在終端集體降價(jià)的新聞。其中，上汽奧迪集中下調(diào)旗下三款四環(huán)燃油車的終端價(jià)格，奧迪A7L限時(shí)權(quán)益價(jià)降至29.9萬元起，奧迪Q6降至29.9萬元起，連新車奧迪A5L Sportback也降至25.99萬元起。同期，一汽奧迪A6L裸車價(jià)也降至25.8萬元。

今年年初，上汽奧迪還曾針對純電車型奧迪E5 Sportback開啟限時(shí)優(yōu)惠，綜合優(yōu)惠最高達(dá)3萬元。彼時(shí)，寶馬、奔馳也已先后宣布終端優(yōu)惠。

2026年初寶馬率先拉開BBA降價(jià)潮，圖為作者拍攝

更讓BBA們感到不安的是，中國消費(fèi)者對本土新能源品牌的認(rèn)可度大幅上升。麥肯錫發(fā)布的《2025中國汽車消費(fèi)者洞察報(bào)告》顯示，盡管德系豪華品牌在傳統(tǒng)燃油車市場仍保有高認(rèn)可度，但其在電動車市場的品牌溢價(jià)接受度急劇下降，50%的消費(fèi)者拒絕為跨國品牌電動車支付溢價(jià)。

過去，中國市場較高的銷量、利潤率和合資企業(yè)收益，為德國汽車品牌提供了重要的集團(tuán)利潤來源，也增強(qiáng)了它們維持德國本土高成本制造和研發(fā)體系的能力。如今，中國本土車企在電動化、智能座艙、軟件迭代和價(jià)格競爭方面不斷提速，這一模式正在失去支撐。

大眾面臨的問題也不只是電動車銷量不足。其傳統(tǒng)的車型開發(fā)、生產(chǎn)組織和銷售體系，很難跟上中國市場當(dāng)前對于快速迭代的需求，研發(fā)周期和持續(xù)降低成本的矛盾不斷積累。

最后，多變的貿(mào)易政策環(huán)境帶來不確定性。

美國關(guān)稅、歐洲針對中國電動車的貿(mào)易措施、較高的能源價(jià)格、地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和原材料成本，不但影響中國汽車品牌，同時(shí)也給德系車、日系車和韓系車帶來壓力。但奧博穆在內(nèi)部信中提到的成本差距并不只來自外部環(huán)境，也反映了大眾自身在人員配置、工廠利用率、車型復(fù)雜度、采購和組織效率方面積累下來的結(jié)構(gòu)性問題。

歐洲車企尤其是德國汽車品牌共同面對著一場由中國市場變化、電動化轉(zhuǎn)型和成本上升引發(fā)的沖擊，沖擊帶來的持續(xù)影響終于在2026年上半年集中爆發(fā)。

大眾只是目前表現(xiàn)最激烈的案例，但并非唯一承壓的歐洲車企。奔馳的壓力也集中于中國市場和高端車型需求疲軟；寶馬在中國和亞太市場明顯下滑，也同樣面臨下調(diào)預(yù)期并加快結(jié)構(gòu)性降本的壓力。與零跑合作的斯特蘭蒂斯面對的壓力直接體現(xiàn)在財(cái)務(wù)方面。公司在2025年因戰(zhàn)略重置、產(chǎn)品和質(zhì)量問題，以及對電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏的誤判而遭受223億歐元的巨額虧損。

大眾如何再次掉頭

車型過多、平臺分散、開發(fā)和行政層級復(fù)雜，都會推高成本。大眾已經(jīng)提出要大幅精簡車型陣容，并收縮全球產(chǎn)能。對于一家覆蓋大眾、奧迪、保時(shí)捷、斯柯達(dá)、西亞特等多個品牌的集團(tuán)而言，重新劃分品牌定位、平臺技術(shù)和研發(fā)資源，是明智的。

其一，削減車型和產(chǎn)能規(guī)模，是大眾給出的最直接的答案。對于擅長打“攻勢足球”的德國人來說，這是最“快刀斬亂麻”的做法。

其二，是重構(gòu)在中國市場的產(chǎn)品和技術(shù)能力。大眾與小鵬的合作正是這種解法的體現(xiàn)，大眾希望借助中國科技企業(yè)的能力彌補(bǔ)智能電動短板，在中國市場推出更貼近本土用戶需求的產(chǎn)品，還能反哺歐洲。

其三，也是大眾工會堅(jiān)決反對的路徑，是為閑置工廠尋找新的接盤方。

2026年5月，曾傳出小鵬正與大眾等歐洲車企洽談獲得歐洲工廠產(chǎn)能的消息。不過大眾中國表示不予置評，小鵬也沒有確認(rèn)。

這種可能性并非簡單的媒體爆料。就在近日，德國薩克森州一名官員提出，歐盟可以提高對中國制造汽車的關(guān)稅，以增加中國車企在歐洲本地生產(chǎn)、并與大眾等歐洲車企合作的動力。換句話說，推高中國車企在德國直接賣車的成本壁壘，讓中國人選擇在德國當(dāng)?shù)卦燔嚒Ｂ犐先ミ@個邏輯頗為諷刺，關(guān)稅原本是為了限制中國汽車進(jìn)入歐洲，但在地方就業(yè)壓力下，它也可能成為德國政客推動中國制造進(jìn)入歐洲工廠的工具。

對于中國車企來說，德國工廠并非沒有吸引力。它們擁有成熟的工人、供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)、質(zhì)量管理體系和歐洲市場準(zhǔn)入經(jīng)驗(yàn)；在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)也有助于降低貿(mào)易摩擦和關(guān)稅的不確定性。對于大眾所在地政府而言，只要工廠仍在運(yùn)轉(zhuǎn)、崗位仍能保留，中國車企或許比永久關(guān)廠更容易接受。

但這并不意味著中國車企應(yīng)該輕易“接盤”，因?yàn)閷χ袊嚻蠖裕苯淤I下工廠，意味著同時(shí)接手復(fù)雜的勞資關(guān)系、政治壓力和高成本結(jié)構(gòu)。

因此，更可行的方案并非簡單買賣工廠，而是更靈活的合作，比如向中國車企出租部分閑置產(chǎn)能、由大眾工廠代工生產(chǎn)、圍繞平臺和軟件進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，等等。當(dāng)然，這種靈活性在德國獲得批準(zhǔn)，可能時(shí)間成本又是另一個大問題。

大眾工廠最終會不會真的裁掉10萬個崗位，懸而未決；德國工廠會不會迎來中國車企，都沒有唯一的答案。但可以確定的是，德國汽車業(yè)那個依靠中國市場利潤維持本土高成本制造的舊模式，已經(jīng)難以回到從前。