整體銷量銳減、比亞迪工廠陷入僵局，東南亞電車紅利退潮 | 電廠

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記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

為比亞迪馬來西亞工廠清出的油棕地已經平整，廠房建設卻陷入僵局。新加坡亞洲新聞臺今年4月報道稱，比亞迪與馬來西亞政府未能就條件達成一致，原定今年投產的工廠建設進度仍不明朗。工廠之外，比亞迪海豚、ATTO 2、ATTO 3、長城歐拉好貓等在售車型也將被馬來西亞新的整車進口門檻拒之門外。

阻力正同時出現在東南亞更多市場。泰國新能源政策變化下，今年2月中國新能源汽車在泰市占率從1月的47.3%暴跌至11.65%，比亞迪的單月銷量更是從1.2萬臺的高點滑落至不足300臺，而曾經享受進口優惠的車企還要兌現持續升高的生產量承諾。

印尼結束進口優惠后，上一年約占當地電動車銷量75%的中國進口車，也要接受本地生產的下一場考驗；當地鎳礦配額收緊、稅費提高，對中國動力電池企業同樣帶來沉重的成本打擊。新能源滲透率最高的越南仍是本土車企VinFast一家獨大，最大的充電網絡仍具有強烈的排他性，難給中國車企留出空隙。

中國車曾經得到的東南亞出海加速卡正在一張張失效，而在東南亞各個國家鋪開規模的難點卻越來越清晰。

政策集體轉向：設檻整車進口，逼增本地生產

過去幾年，東南亞核心市場用進口減稅和購車補貼，先把電動車引進來。現在，政策開始要求車企兌現另一半交換：本地生產、就業、出口和供應鏈。

國際能源署數據顯示，2025年東南亞電動汽車銷量同比增長一倍以上，超過50萬輛，占當地新車銷量接近五分之一；增長由越南、印尼和泰國領跑，背后既有政策激勵和本地制造擴張，也有對進口車、尤其是中國進口車有利的貿易條件。

但這些有利條件正在改變。馬來西亞政府部門 5月6日發布公告稱，CBU（整車進口）電動車為期四年的特殊進口豁免已于2025年12月31日結束。自今年7月1日起，新進口車輛必須同時達到20萬令吉CIF（成本+保險費+運費）到岸價和180千瓦電機功率兩項條件。當地汽車網站Carlist統計，比亞迪的海豚、Atto 2、Atto 3、海豹06等車型受功率限制無法再整車進口。而其根據馬來西亞稅費和渠道成本測算，符合條件的中國進口電動車零售價可能達到30萬令吉以上，有車型將因此平地漲價43%，失去市場競爭力。

轉向CKD（把車拆成零件出口再組裝），也不等于避開限制。馬來西亞商業媒體The Edge 3月報道，馬來西亞對比亞迪建CKD工廠項目設置的條件包括：每年在馬來西亞國內銷售不超過1萬輛，占總產量的20%，剩下80%用于出口；車身、涂裝和內飾裝配工序在馬來西亞完成等。而比亞迪去年在馬來西亞1.44萬輛的銷量已經超額。

圖源：比亞迪官方賬號

馬來西亞政府回應稱，這些條件自2025年9月起一致適用于新獲批的汽車投資，使用現有本地組裝設施的項目除外，比亞迪沒有被單獨針對。給出的政策目的，是推動本地供應鏈整合、技術轉移和出口生產，并為寶騰、Perodua等本土品牌保留市場空間。但對比亞迪而言，這樣的條件確實很難同意，以至于CKD工廠項目陷入僵局。

泰國的本地生產指標也越來越重。泰國投資促進委員會（BOI）新發布的EV3.5政策說明規定，享受優惠進口的CBU電動車，需要在2026年按進口量的兩倍在泰國補償生產；若到2027年履約，比例升至三倍。

但EV3.5政策還同步對消費補貼和稅收優惠縮減，部分車型售價漲幅達到33%，直接導致中國進口電動車在泰銷量滑坡，內需嚴重不足。 今年2月，中國新能源汽車在泰單月銷量降至5695輛，市占率從1月的47.3%暴跌至11.65%，比亞迪的單月銷量更是從1.2萬臺的高點滑落至不足300臺。

印尼走的是相似路徑。去年年底，印尼經濟事務統籌部長艾爾朗加·哈塔托宣布，CBU電動車進口激勵于當年12月31日到期，不再延長，政策支持將轉向發展本國汽車產業和吸引長期投資。該計劃曾把CBU電動車進口關稅從50%降至零，參加計劃的車企還需按照印尼本地率要求在當地生產，產量與此前享受優惠的進口量相匹配。

印尼汽車工業協會數據顯示，今年上半年，奇瑞、騰勢、五菱等中國品牌在當地的零售量、批發量出現同比下跌。

限制還延伸到動力電池上游。觀察者網報道，今年1月，印尼政府釋放信號，將鎳礦生產配額從2025年的3.79億噸大幅壓縮至2.5億-2.7億噸，降幅超過30%，配額審批周期也由此前實行的3年期模式恢復為年度審批，政策彈性與不確定性同步增加。在印尼扎根十多年、重塑了整個印尼鎳產業的中國企業將受到最大影響，尤其是新能源企業。

十一個國家，拼不成一個整體市場

在一個國家建廠、覆蓋整個東盟，是車企進入東南亞時最容易成立的規模故事。真正執行時，卻會發現十一個國家很難變成一個統一的汽車市場。

東盟共有11個成員國，其中文萊、印尼、馬來西亞、新加坡、泰國和東帝汶6國實行左側通行，通常對應右舵車型；柬埔寨、老撾、緬甸、菲律賓和越南5國實行右側通行，通常對應左舵車型。但緬甸還存在道路右側通行、市場上大量右舵車并存的特殊情況。只從這一點就可以看出，東南亞各國的用車需求已經有了明顯分化。

左舵右舵只是最外顯的差異。同一款車要覆蓋兩類市場，儀表臺、線束、燈光、雨刷、駕駛輔助標定和備件都要跟著調整；再疊加各國各自的認證、稅制、渠道和售后體系，所謂一款車賣遍東南亞，首先要面對的是高昂的改版和經營成本。

在浙江一家Tier 2汽車核心零部件供應商做出海業務的余桐（化名）告訴電廠，在東南亞，日系車企會拉長產品周期、減少在區域內導入的車型，因為“每一個市場進來其實都是有合規成本的，都是有營銷成本的”，而單個市場總量有限。因此，“精算是非常重要的”。

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并且在東盟一國建成一座工廠，不等于自動拿到其余十個市場的低價通行證。如果關鍵零部件來自東盟以外，整車可能無法滿足優惠規則；即使滿足原產地要求，也仍需重新做當地認證，例如車輛已經在泰國獲得認證，進入越南、馬來西亞、印尼或菲律賓時，仍可能需要面對新的文件、測試、排放標準和安全認證要求。而在多國保護本土產業的種種政策下，即使是從成員國進口的車也無法得到和本土車相同的優惠扶持。

產品偏好同樣不能互相復制。余桐觀察，馬來西亞本土車企主要滿足低收入人群的通勤需求，市場更下沉；泰國平均購車價格更高，并且皮卡占據重要位置。這些差異最后都會變成成本，每多進入一個國家，就要重新決定賣什么車、做哪一套版本、用什么渠道、宣傳哪些賣點。

東南亞不是一個只需把中國車型說明書翻譯成多種語言的市場，而是由一個個體量有限又差異十足的部分組成，在這里算好賬、鋪開量并不是容易的事。

賣點失靈，經營環境復雜

東南亞和中國市場的消費偏好差異更大。例如，MPV在當地“基本就是商務接待和旅游用”，而非家庭用車。余桐說，東南亞主流市場仍把實用性放在第一位，車輛首先解決的是“把人從A運到B”，而不是中國市場反復強調的“移動的家”。

余桐還感受到，東南亞的客戶對于智能化這件事不是很在意，更能打動消費者的是具體、直給的功能，例如硬核越野能力、空調和收納，持續制冷能力是重中之重。比較特別的是，由于東南亞十分炎熱，車基本一直關窗開空調，車內會有汗味等各種異味，所以當地車載香氛的搭配率很高，需求非常強。

不僅中國新能源汽車的許多賣點在東南亞市場并不奏效，更難的還有基礎設施，尤其是在越南。

國際能源署數據顯示，2025年越南電動汽車新車份額接近40%，是東南亞最大的電動汽車市場。但高滲透率不等于對所有品牌平等開放，其本土車企VinFast占越南電動汽車市場幾乎全部的份額，主打小型低價的車型，和中國電動車的優勢市場完全重合。

補能網絡的排他性進一步放大了本土品牌的先發優勢。越南《青年報》報道，VinFast旗下能源公司V-Green在越南34個省份運營約15萬個汽車和兩輪車充電端口，是當地最大的充電網絡，這套網絡主要為VinFast車輛設計，比亞迪、吉利、五菱和福特等品牌車主的使用受到限制。

圖源：VinFast官方賬號

報道提到，一名胡志明市的VinFast車主，可以在一個界面里找樁、查看空閑情況、監控充電并付款。但一名比亞迪ATTO 3車主，長途出行前往往要確認充電兼容性、插頭類型、營業時間、功率和付款方式。非VinFast車主有時還需要下載多個應用、注冊賬戶并給電子錢包充值。

中國汽車品牌還不止一次出現商標被當地搶注的情況。比亞迪在進入印尼市場前，雖然在超過100個國家和地區完成了騰勢的商標注冊，卻忽視了印尼。2023年7月，印尼本地企業PT Worcas Nusantara Abadi（從事食品、飲料及咖啡設備的生產）注冊“騰勢（Denza）”商標，核定使用范圍涵蓋第12類汽車、電動汽車及相關配件，而比亞迪直至2024年8月才在印尼申請注冊同一商標。比亞迪申請后一個月，“騰勢（Denza）”商標被該公司轉讓給另一家當地企業PT Raden Reza Adi，導致比亞迪提起訴訟指控惡意搶注時，因“被告主體錯誤”，被終審裁定訴訟不予受理。據報道，比亞迪已在印尼合法注冊了“Danza”商標，在實際市場推廣中已用“Danza”替代“Denza”。

小鵬也有過類似的遭遇，但已經勝訴。證券時報報道，印尼最高法院今年4月就廣州小鵬汽車起訴自然人搶注“XPENG”商標案作出終審判決，撤銷相關搶注商標，并確認“XPENG”已具備較高國際知名度。

雖然有波折，東南亞仍是中國汽車增長最快的海外區域之一，中國品牌的成本和產品優勢也沒有完全失去。不僅市場越摸越透，整條中國汽車產業鏈上下游還在加快在東南亞的布局。中汽協數據顯示，2026年上半年中國整車制造環節平均利潤率已降至1.5%。盡管切換到“hard”模式，相對于病態的中國汽車市場，東南亞對中國車企仍有巨大吸引力。