【汽車人】干翻了BBA誰也沒掙到錢，行業呼喚武德也呼喚理性

講武德的時代結束了？不，沒有武德這江湖便不再是江湖了。

作者丨劉葳漪

段總離任 網友破防

4月30日傍晚，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司樓下，員工們自發地匯集在一起，為一位他們曾經的CEO的離任送行，有自媒體拍攝了段總下樓刷卡的視頻，公布到社交媒體上，引起了數百萬網友的破防。

在汽車行業，沒有人不知道“段總”——2013年，他從寶馬加入奔馳時，奔馳中國年銷量僅21萬輛，在BBA中墊底；三年后，銷量便翻番至47萬輛；到2020年，創下77.4萬輛的峰值，成功將中國市場送上奔馳全球最大單一市場的寶座。

13年里，段建軍做對了關鍵的一件事——讓奔馳真正“懂中國”。他主導打造了14款本土車型，推動整車和發動機產能雙雙突破600萬，成功地把自帶“皇家貴族”光環的奔馳，變成了能精準契合中國用戶需求的豪華伙伴。

即便在2025年市場寒冬來襲時，奔馳依然守住了40萬元以上和百萬元以上兩個高端市場的份額第一，這份成績單，足以證明段總的操盤能力。

令人印象深刻的是，在2024年中國汽車重慶論壇上，段建軍的演講不僅談到了中國車市內卷的話題，更用一句金句，回答了奔馳在面對內卷時的做法：“面對時代轉型，奔馳不會尊己卑人，更不會隨波逐流?！?/p>

從奔馳離任的段建軍留下的，除了連續十余年全球最大單一市場的地位，還有他對“豪華”本質的理解和堅守。他拒絕“以價換量”，一定要保住品牌溢價——這種“定力”，在短期主義者看來也許是不合時宜，但在絕大多數豪華品牌秉持的長期主義者眼中，卻是品牌最后的護城河。

“凡奢華美物，必有故事傳承；凡奢華美物，必定表里如一；凡奢華美物，必將風格永存。”這樣的儒雅與謙和，與內卷成風水軍橫行的場面一個天上一個地下，段總從奔馳離任，是中國汽車市場從講武德到不講武德的一個符號——從踏踏實實做產品，用產品力講故事到轉PPT買熱搜拼短視頻的轉變；從美美與共到相互拉踩的轉變；從對媒體的尊重到對媒體的利用，從不設前提的合作到你必須買了車才能合作的轉變；從百花齊放到血流成河的轉變。

干翻了BBA 誰也沒掙到錢

2020年，由奔馳寶馬奧迪引領的BBA占據豪華車市場超過80%的份額。

到了2025年上半年，這一比例下滑至約35%。

2025年，中國新能源汽車滲透率突破54%，12月單月更是達到59.1%。在30萬-50萬元這一BBA傳統優勢價位區間，國產新能源車型的滲透率已從2021年的約10%飆升至2025年的超過40%。

與此同時，行業利潤卻在不斷下滑和攤薄。

最新數據顯示，美國汽車行業平均利潤率約為7％-8％，歐洲主要車企利潤率在6％以上；跨國車企中，豐田汽車全球利潤率長期維持在7％左右，韓國現代汽車全球利潤率保持在5％-6％之間，特斯拉在激烈競爭下利潤率仍維持在5.2％左右。相比之下，中國大部分車企尤其是新能源車企仍處于虧損狀態。

據公布的財報顯示，把BBA干翻后的2025年，整個汽車行業利潤率為近十年最低水平。蔚來賣了32.6萬輛車，虧了149.43億元；小鵬汽車2025年凈虧損11.39億元；極氪、深藍雖然沒有披露全年財務數據，但是2025年上半年都處于虧損狀態。即使是盈利企業，利潤也極其微薄。比亞迪凈利潤326.2億元，同比下滑19%，長城汽車2025年全年歸母凈利潤為98.65億元，同比下降22.07%。

傳統燃油車的發動機、變速箱核心技術的迭代周期通常5-8年才能有一次大的突破。在燃油車時代，車企會有充足的時間來攤薄研發成本、收回投資。一款車的市場銷售周期至少是5年，那些常青樹產品10年、15年依然經久不衰。

但電動車的產品迭代更像手機和PC，芯片算力翻一番的周期不會超過一年半，電池能量密度每年提升5%，軟件算法的更新速度以月計。每年的旗艦車型到了第二年就不會有人再提及?？焖俚牡淖兊氖切袠I的成本結構，于是車企越賣越虧。

有網友評論說，電動車出現的最大利好，是把燃油車的價格降下來了。

回歸理性 “速度”競賽即將終止

不久前，福特汽車正式宣布重大組織變革：解散獨立運營的電動汽車事業部Model e，成立端到端的全新組織——產品創造與產業化事業部（Product Creation and Industrialization）。

福特的產品策略轉向，將暫停大型純電項目，聚焦3萬-4萬美元平價親民車型，同步加大混動投入，以“純電+混動”雙軌降低風險、保障現金流。福特徹底告別硅谷互聯網思維的造車試驗，從激進擴張轉向盈利優先、制造主導、混動與純電并行的務實路線，是傳統車企電動化轉型從狂熱回歸理的信號。

在國內的新勢力車企中，“18個月研發一款車”已成行業常態，部分車企甚至將周期壓縮至15個月以內。這場圍繞看似是技術迭代與市場競爭的必然結果，確實暗藏隱憂——當開發周期被過度壓縮，必要的研發驗證、測試調試環節被倉促縮減，車輛安全這一核心底線便被動搖。

7個月后，《道路機動車輛產品準入審查要求》將正式實施。主管部門將調整更新《汽車及掛車類產品適用標準》和產品技術參數清單，明確車輛產品可靠性試驗硬性要求——傳統汽車（乘用車、客車、貨車）需開展不低于3萬公里的可靠性驗證試驗，電動汽車可靠性行駛試驗總里程為相應燃油車輛的50％，即1.5萬公里，同時提高產品尺寸誤差、關鍵零部件等安全要求，加強網絡安全、數據安全、軟件升級等管理要求，從整車到零部件形成全鏈條安全管控。

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