國內機建燃油費直逼票價，航司到底在演哪出？

作者 | Kylin

編輯 | Sette

最近不少有出行計劃的消費者非常郁悶，因為國內機建燃油費又漲了。

打開購票軟件，看到一張機票標價三百出頭，心里剛想還挺劃算，勾選乘客、填好信息，跳轉到支付頁面，實際要支付的價格一下跳到五百多，多了快一倍。

盯著預訂頁面仔細一看，嚯，機建＋燃油附加費赫然寫著兩百多，跟裸票幾乎一個價。那一刻，很多人會忍不住罵一句：“什么鬼？”

一點不夸張，這就是5月16日國內航線燃油附加費再次上調后，消費者正在經歷的。根據多家航空公司發布的公告信息，這一輪上漲具體標準為：800公里以下航段每位旅客收取90元；800公里以上航段每位旅客收取170元。

加上雷打不動的50元機場建設費，飛一趟800公里以上的國內航線，光機建燃油這一項費用就得掏220元。

更讓人看不懂的是，這次漲價的時間點很反常。按照慣例，燃油附加費調整窗口期是每月5日。5月5日沒有動靜，很多人都以為這個月安全了。結果到了5月中旬，多家航司陸續通知：自5月16日零時起上調燃油附加費，這一刀終究還是沒躲過。

短短兩月出行成本接連上漲，消費者憋了一肚子的火，就這么被點燃了，甚至有網友賭氣說：飛不起就別飛了！

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要知道，消費者這股怨氣，可不是一下冒出來的。最近這段時間，航司讓消費者不滿的除了價格不斷上漲，還有服務不斷走“下坡路”。

比如“20寸登機箱被攔”事件。不少旅客發帖吐槽，以前坐祥鵬航空20寸箱子暢通無阻，現在登機口會攔，硬是補了200塊“登機費”才放行。還有人反映，昆明機場祥鵬航空登機口也是，一趟航班堵了十來個人，每人交了200到300元才上機。

盡管遭遇這樣不快體驗的大多是廉價航空，對于隨身攜帶行李本就有特殊要求，但以前睜只眼閉只眼放行，和現在一個個挨個兒檢查的體驗，還是有差別。航空公司一句“機型不同標準不同”，旅客就很難再爭辯。

而且體驗感“縮水”的也不僅僅是廉航，全服務航空雖然行李登機沒問題，但選座付費、餐飲品質下滑，以前可樂、雪碧、橙汁任選，變成了一瓶礦泉水和簡易餐盒，有些航班干脆直白寫著“無餐食”。

這也引發不少旅客的吐槽：以前的航班是“空中餐廳”，現在是“空中便利店”。

而在這些縮水體驗之外，更讓消費者不滿的，是涉及航班調整的雙重標準。如果是旅客原因需要改簽或退票，大概率意味著要損失一大半錢。

因為根據退票規則，個人原因退票的手續費很高，根據折扣幅度和臨近起飛時間，被扣掉60%以上的裸票價一點也不稀奇。

但如果是因為航空公司原因導致航班取消，那么消費者能拿到的最好解決方案就是全額退款或者免費改簽其他航班，滯留時間較長還可能有一份免費餐食和一晚住宿，但由此耽誤的時間或者對接下來行程安排造成的影響，航空公司是不會負責的。

就有消費者遇到過這樣的問題，溫先生跟媒體爆料，自己買了南方航空的票，從漠河飛哈爾濱，再接海南航空回廣州。結果南航以“公司原因”取消了第一段航班。他被迫改簽，趕不上后面的飛機，退票損失了514元。

找南航要說法，南航的回復是：我們已經給您免費改簽了，后面海航航班跟我們沒關系，那是獨立運輸合同。賠償？沒有。書面道歉？也沒有。

盡管法律人士剖析，根據民法典，航空公司因自身原因（非不可抗力）導致航班取消，應當賠償旅客的直接合理損失。但消費者一旦遭遇這樣的“倒霉”事件，想要拿到賠償，可就費老勁了。

結果就是，你取消我的航班，我活該；我取消我的機票，得給你交錢。

這種不對等，在成本可承受范圍內的時候，消費者不會揪著不放。但當他們覺得自己這是在被不停“割韭菜”，憤怒難以壓制開始抱團“硬剛”航司想要爭取利益也完全合理。

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不過，在把矛頭全部指向航司之前，有一個問題值得先掰扯清楚：燃油附加費為什么要單獨收？為什么不直接漲票價？

這涉及民航票價體系的復雜性。國內機票的定價是“固定全價+動態折扣”的模式，退改簽費率、里程累積都跟折扣掛鉤。

在這個體系之外加一個燃油附加費，比整體上浮票價簡單得多。而且燃油附加費在退票時全額退還，如果改成直接漲票價，退票費就按比例扣掉了，消費者損失更大。

所以燃油附加費這個東西，既是成本傳導的工具，也是現有票務體系下的一種妥協。它不完美，但暫時也沒有更好的替代方案。

那航司到底有沒有因為這筆附加費賺翻呢？答案是：并沒有。

先看國際情況。墨西哥低成本航司Magnicharters，今年4月中旬突然宣布停飛所有航班兩周，大量旅客滯留，政府不得不出面協調。5月22日，這家運營了三十年的公司正式申請破產保護。

比它更慘的是美國精神航空。美國最大的超低成本航司，2025年8月申請破產保護，短暫重組后沒能翻身，今年5月初正式停止運營，進入清算。這家公司自2019年以來就沒賺過錢，最終在尋求5億美元救助資金失敗后徹底關門。

外媒分析稱，精神航空的倒下可能只是開始。捷藍航空、邊疆航空等多家低成本航司2025年都處于虧損狀態。

它們的共同困境是：航空燃油價格暴漲。燃油成本通常占航司運營支出的30%以上，對于票價本就極低、利潤薄如刀片的廉價航空來說，油價翻倍等于被判了死刑。

國內航空公司日子也不好過。

雖然看今年一季度的財報數據，各航司都有不錯的業績表現，均實現盈利，但有其特殊背景。據《中國旅游報》援引民航數據，一季度航油均價同比實際上下降了約8%，疊加春節出行高峰和國際航線高增長，才讓航司獲得了短暫的成本緩沖和利潤空間。

但真正的考驗從二季度才開始。2月以來的地緣沖突導致國際油價持續飆升，而航油采購價格傳導存在4-6周的滯后期。

這意味著，一季度的低成本紅利已經吃完了，二季度才是真正“挨打”的時候。

據媒體測算，若國際油價持續在90至105美元/桶的高位震蕩，航司將被迫額外承擔約20%的成本壓力。國有三大航的燃油成本本就占運營成本的30%以上，這一輪沖擊足以直接吞噬掉剛回暖的利潤。

事實上，4月和5月國內燃油附加費兩次緊急上調，正是油價壓力從國際傳導至國內終端的直接體現。但即便如此，附加費的漲幅也遠遠追不上燃油成本的實際增加。

所以答案是：航司上調燃油附加費，根本不是為了“暴賺”，而是在成本的重壓下，能少虧一點是一點。

畢竟，如果航司真撐不下去，那句“飛不起就別飛”的調侃，可就真要變成現實了。

3

值得關注的是，最近不停漲價的不只是機票，高鐵也漲了。

5月26日，京滬高鐵公布票價統一上浮20%。調整后，北京南到上海虹橋的商務座全價票最高可達約2035元，二等座最高票價約814元。

雖然執行票價目前還沒太大變化，因為高鐵實行浮動折扣機制，淡季可以打折，全價票主要影響高峰時段和熱門車次。但上限抬高意味著什么？意味著節假日、周末、早晚高峰，你買到全價票的概率會更高。

京滬高鐵為什么要漲？它可是國內最賺錢的高鐵線路，2025年凈利潤超過131億元。

翻開財報，答案就在“委托運輸管理費”這一項——2025年這筆費用達66億元，同比增長9.02%。這是什么錢？是京滬高鐵付給沿線三個鐵路局的“勞務費”，讓人家幫忙運營線路、維護設備、管理車站。

另外動車組使用費45.9億、能源支出40億，這筆費用也是年年漲。京滬高鐵的營收增速已經跑不過成本增速了。不調票價上限，利潤就會被逐漸吃掉。

這和燃油附加費上漲的邏輯本質是一樣的：成本推動。不是誰心黑想多賺錢，是整個出行系統的運行成本在系統性上升。

聊到這里，咱們再把飛機和高鐵放在一起看，你會發現一條清晰的線索：中國出行市場正在經歷一輪“價格重估”。

過去很長一段時間，中國人享受了全球性價比最高的交通服務。但隨著油價中樞抬升、人工成本上漲、基礎設施進入維修老化周期，這個“黃金時代”正在漸行漸遠。即便未來國際油價下調，人工成本、維修成本等持續上漲的壓力依然逃不掉

所以有點殘酷的判斷是：眼下感受到的出行成本上漲不是短期波動，而是一個結構性趨勢。就像大家都懷念2018年之前的旅行市場一樣，那種199元飛全國、高鐵常年打折想去哪兒就能去哪兒的日子，可能真的再也回不去了。

那么，消費者就只能被動挨刀嗎？也不盡然。總有聰明的消費者，能在變化里找到“撿漏”新方法，比如京滬高鐵，上調的是“上限”，下限呢？同樣被拉開了。非高峰時段、停站多、耗時長一些的車次，可能會出現更低的折扣價。

飛機也是同理——國際航線燃油費最近就在下調，疊加運力恢復，部分短途出境游的價格甚至比國內熱門航線便宜60%。

所以未來的出行消費，會越來越像一個“技術活”。你得學會研究浮動票價的規律，知道什么時候買便宜。你得學會橫向比價，飛機貴了就看高鐵，國內貴了就看國際。你得把退改規則研究清楚，因為規則里埋著坑，也藏著機會。

這不是什么令人愉快的變化，但它是我們必須面對的現實。畢竟，當“說走就走的旅行”變成“精打細算的出行”，不是我們變了，是整個時代變了。

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