英偉達放出一張圖：中國車企集體上船，評論區卻在齊聲高喊華為

文/王新喜

6月1日，英偉達CEO黃仁勛在GTC Taipei的主題演講上，放出了一個在汽車圈炸開鍋的PPT圖片：比亞迪、吉利、極氪、小米，還有自動駕駛玩家小馬智行。

這幾家中國最有分量的車企和科技公司，已經全部上了英偉達的船——基于NVIDIA DRIVE Hyperion平臺開發智能駕駛。

事實上，國內主流新能源車與英偉達合作已經不是一天兩天了，早在2024年，英偉達就宣布長城汽車，理想汽車，極氪、小米汽車等都與英偉達達成車載自動駕駛平臺合作。

在2024年英偉達GTC大會上，英偉達還高調宣布全球最大的電動汽車制造商比亞迪將采用英偉達下一代智能汽車芯片Thor，引發了較大的關注與輿論爭議。

如今，英偉達高調宣布國內這些主流車企都在基于NVIDIA DRIVE Hyperion平臺開發智能駕駛，只不是把大家不愿正視的一個事實說了出來，就是國內主流車企大部分都還是在英偉達的平臺上開發智能駕駛。

英偉達的Hyperion不是一張顯卡，而是一整套L4級自動駕駛的端到端方案。對于車企來說，接入了Hyperion，就相當于裝修的時候直接拎包入住：

硬件層面，Hyperion直接給你配好了兩顆Thor芯片，算力2000 TOPS打底，外加14個攝像頭、3個激光雷達和20個超聲波傳感器，符合國際頂配的功能安全和網絡安全標準。

軟件層面，操作系統、中間件、仿真工具全部打包，車企拿過去之后，甚至不需要在底層代碼上造輪子，直接投入應用層開發就行。據說這套方案能讓L4智駕的落地周期縮短24到36個月。

車企與英偉達合作背后

那中國車企圖什么？比亞迪、吉利、小米又不是沒有自己的研發團隊，干嘛要去找英偉達？

從商業角度來說，首先是商業投入與競爭壓力，讓他們不得不做出選擇：L4級自動駕駛的研發投入太大了，大到已經沒有哪家車企能夠獨自扛下來。

訓練一個端到端的大模型，需要超大規模的云端算力、需要覆蓋全球的真實場景數據、需要用無數邊緣案例反復測試。這些投入的成本級別，是以百億為單位的。

這個投入級，現在能真正投入得起的車企還真不多，因為現在的新能源車車企大部分還在盈利線上掙扎，需要為未來的淘汰賽預留大量的現金，這樣百億級砸錢去訓練大模型，他們還真的砸不起。

其次是，英偉達是真的強，而且它的芯片實力、平臺架構都已經鋪好，車企們只需要把精力放在打造自己的差異化體驗上。

在2023年，英偉達就發布了全新一代 DRIVE 系列芯片，名為「Thor」。它當時的算力就達到2000 TOPS，相比 Orin-X 再次巨幅提升。

這個算力之下 Thor 已經可以實現車內計算單元的大一統，通過一塊 Thor 搞定全車的智能駕駛、智能座艙。并且英偉達還考慮了如今的車機系統碎片化問題，Thor 可以運行 Linux、Android、QNX 三種系統。

對于英偉達來說，英偉達在中國能夠合規供給的Orin芯片（算力508 TOPS）已經足夠支撐L2+和L3的開發了，高端的兩顆Thor芯片，先用在極氪等瞄準海外市場的車型上，完美避開對華出口限制——

這些車企當下選擇英偉達，不代表未來一直要依賴英偉達。

很多已經在自研芯片，比如蔚來已經發布了自研的智駕芯片，理想也自研馬赫 M100 芯片，比亞迪自研的2000 TOPS“璇璣A3”芯片也在路上，等英偉達的軟件平臺把L4的算法架構跑通之后，未來可以直接實現硬件平替。

它們用英偉達的生態先占位，用國產芯片兜底，用海外市場鋪路。

而黃仁勛這次把名單公布，是想給全球的智能駕駛鋪上同一套地基，在中國落地，自然要先拉上最有分量的朋友圈。

評論區齊聲高喊華為，車企們為何集體擁抱英偉達不選華為?

黃仁勛把這么大一個利好英偉達的消息發出來，評論區的畫風則是另一回事，很多人都在提同一個名字——華為。

2026年4月的智駕天梯榜上，華為ADS V4.1在北京真實道路實測中以4.46分斷層式領先，城市NOA的市占率高達67.9%。

另有數據顯示，華為ADS用戶每發生一次嚴重碰撞前，平均安全行駛里程是人類司機的3.58倍。

華為ADS 3.0已經實現了無圖智駕覆蓋300座城市，華為智能汽車解決方案BU的CEO靳玉志預期，2026年底搭載乾崑智駕的車型將超過80款、總出貨超300萬輛。

也就是說，華為是國內智駕公認非常強的存在，消費者齊聲呼喊華為的背后。

其實有一種擔憂在，英偉達手里有芯片、有軟件、有云端仿真、有全球數據，車企用它的平臺，就得接入它的生態，數據、算法都被綁定。

以后車企想升級智駕、想優化算法，都得看英偉達臉色，相當于把“智駕命門”交給了別人。

而華為的生態是封閉的，只服務自己和合作車企（問界、阿維塔等），雖然體量小，但主動權完全在自己手里。

那么問題來了，車企們為何不選華為選英偉達？

這種情況其實又是手機領域的重演，不與華為合作，類似于為何一眾國產廠商選擇安卓不選擇鴻蒙。無論是極氪小米還是比亞迪，與華為都是競爭關系。而它們與英偉達則不是。

英偉達不造車，黃仁勛也沒打算去搶車企的生意。它是把硬件平臺、開發工具包給你，你自己怎么用都行，不干涉你的研發方向。

英偉達提供的是DRIVE Hyperion這套現成的底層架構——操作系統、中間件、仿真工具全齊，車企直接在上面做應用開發就行，L4智駕落地周期能縮短兩三年。

華為的問題是，它要給你的是“芯片+操作系統+算法+傳感器”全套方案，深度綁定到你砍都砍不斷。用的芯片是昇騰，操作系統是鴻蒙，算法是ADS，激光雷達也是自己的。

用上了這套方案，你的整個技術棧都得圍著華為轉，想換供應商？等于把房子拆了重蓋。

在國內市場，如果這些車企選擇華為，本質上，宣告自己的自動駕駛解決方案要完全依賴華為，這意味著產品溢價被壓制。

那么這些車企在面對問界的時候，可能喪失了自己的獨特化賣點與差異性，在說服消費者買車的時候，缺乏自己的核心差異化能力，高端化路線就很難走了。

如果選擇與英偉達合作，那么可以強調是合作技術，共同研發。因此，在技術上有更高的溢價。

此外，與手機廠商類似，車企也有海外市場的考慮。2025年比亞迪出口銷量從幾十萬輛暴增到了105.4萬輛，吉利的出口量也漲了57%。這些車要賣到歐美市場，就必須拿到當地的“準入證”。

英偉達的DriveOS已經提前搞定了歐美日韓的功能安全認證，相當于一證通全球。奔馳、沃爾沃、捷豹路虎早就用了英偉達方案，經過全球市場驗證，可直接量產，研發周期縮短40%，試錯成本砍半。

而華為的情況就比較棘手，在歐美還面臨著合規的麻煩，連鴻蒙OS都要被數據隱私法規卡著。

一邊是拿證就能賣，一邊是被各種限制卡著脖子出不去，這賬哪家車企不會算？

此外，華為的產能與供應鏈成熟度相比英偉達存在差距。這也是一個需要客觀承認的事實。

英偉達作為全球AI算力龍頭，芯片產能充足，供貨周期穩定，華為的供應鏈，芯片自研但產能有限，優先供應自家問界和核心合作伙伴，第三方車企拿貨可能需要排期，對大廠來說，英偉達的產能和技術更加成熟和穩定，能快速匹配產品需求。

對車企來說，生存和發展永遠是第一位的。在全球化和高階智駕的賽道上，英偉達踩中了所有痛點，而華為，還差一張“全球通行證”。

當然，英偉達的角色對部分車企來說，不是長期選擇。畢竟，英偉達所面臨的挑戰是，他們既要滿足中國客戶對功能強大芯片的需求，又要遵守美國對先進半導體出口中國更為嚴格的“設障”。

這對于車企來說，與英偉達合作同樣存在不確定性因素，因此，有實力的車企最終會自研芯片與智駕平臺。

當前的情況是，一邊是英偉達帶著它的全球底盤，把中國最頭部的車企都綁上了自己的戰車。

另一邊，是中國最核心的消費者心智，被華為牢牢占據，評論區里清一色地高喊“還得是華為”。一眾車企為英偉達“站臺”，恰恰說明它們還有很遠的路要走。

在未來的兩三年，國內新能源汽車市場將迎來英偉達智駕能力與華為智駕能力的PK，一切未到終局，誰將勝出，還有的看。