智駕撞車，后排乘客雙臂撞斷！零跑回應：已標明無法識別靜止物體

車里全是血。

馬先生回想起事發場景，至今心有余悸。2026年5月6日下午4點半，他駕駛零跑C16在高速上開啟了智能駕駛功能，以108公里的時速正常行駛。前方一輛搶修車停在車道內，一動不動。智駕沒有提前剎車，沒有絲毫預警。

行車記錄儀慢放后顯示了一個讓人絕望的數字：智駕系統在距離搶修車僅9米時才識別到障礙物，才開始減速。剎車距離嚴重不足，車速從108km/h只降到了97km/h，就狠狠撞了上去。

巨大的撞擊力下，車輛當場報廢。更慘烈的是，坐在后排的親戚阿姨——馬先生口中的“俺姨”——雙臂被當場撞斷。事故責任認定書顯示，馬先生負全責。

零跑：用戶手冊寫明了，智駕無法識別靜止物體

車主向零跑討說法，得到的回應讓所有人心里一涼。

零跑汽車鄭州大中原汽車城店服務經理明確告知：用戶手冊已明確標注，智駕無法識別靜止物體、不規則物品。因此車輛沒有質量問題，不符合退車條件。至于傷者的巨額醫療費，車主可以申請3000元至5000元的“關懷費用”。

這位服務經理同時反問馬先生：“事發時你在干嘛？為什么沒有及時做出反應？”

這番話在法律上站得住腳——車企確實在手冊里寫了“免責條款”。但一個日?？赡軟]人會細看的小字，事關一個人在車禍中失去雙臂的一生。店方如此輕描淡寫的態度，刺痛了無數車主和網友。有網友直言：“用戶手冊成了車企免責的‘護身符’，那技術進步的消費者，到底買了什么？”

智駕的致命盲區：毫米波雷達對靜止物體近乎失明

問題出在技術原理上。

零跑C16采用的智駕方案以毫米波雷達為核心感知硬件。毫米波雷達的優勢在于測速精準、穿透雨霧能力強，但在探測低矮或靜止物體時存在天然劣勢。它與視覺攝像頭配合進行感知融合時，一旦算法對靜止物體的置信度判斷不足，就可能將其過濾掉，系統會默認“那不是車”。

用行業專家的話說，這不是零跑一家的問題，而是當前主流L2級智駕方案的普遍困境。尤其是在純視覺或純雷達方案下，“靜止物體識別”是幾乎所有智駕系統都在努力攻克卻尚未完美解決的難題。智駕能跟車跑，但對停在路中間的車視而不見，這不是故障，而是設計上的妥協。

“智駕事故，車主全責”：一個不得不面對的尷尬

“開啟智駕撞車，車主負全責”——馬先生拿到的認定書，撕開了智駕行業一塊長期存在的遮羞布。

目前市面上幾乎所有量產車的智駕系統，官方標定的等級都是L2級“輔助駕駛”，而非L3級“有條件自動駕駛”。一字之差，責任天差地別——L2級要求駕駛員時刻接管，出事故責任由駕駛員承擔；L3級則允許駕駛員在一定條件下脫手，系統承擔責任。

而大部分普通消費者對L2和L3的區別并不清楚，購車時銷售也不會主動解釋“你的智駕可能識別不了靜止物體”。消費者被告知的是“智能駕駛”“輕松出行”的體驗，而非“你的車可能看不見停車”的風險。馬先生的話道出了很多人的心聲：“我雙手握著方向盤，目視前方，看到搶修車的時候已經來不及踩剎車。智駕就是個雞肋！”

更令人憂慮的是，零跑C16的事故并非孤例。就在幾天前，江西高速上一輛長安啟源A07開啟智能輔助駕駛后，同樣撞上了停在快車道上的半掛車，一家三口全部身亡。EDR數據顯示，司機在撞車前沒有踩剎車也沒有踩油門。長安啟源的回應與零跑如出一轍：事故車未搭載激光雷達，在夜間視線不佳時可能無法探測靜止障礙物-。

事故一起接一起，車企的回應卻驚人地相似。智駕的便利性讓車主放松了警惕，而一旦出事，責任又全部推給車主。這是技術和法律之間、承諾與現實之間的一條巨大鴻溝。

比亞迪的“兜底”承諾：一束照進裂縫的光

就在輿論為“智駕事故誰擔責”爭論不休時，比亞迪做出了一項具有行業沖擊力的承諾。

5月28日，比亞迪董事長王傳福宣布推出智能駕駛責任兜底政策：當系統合法運行且駕駛員無違規操作時，若發生由系統直接導致的事故，比亞迪將承擔全部或主要法律責任，并啟動先行賠付。這一承諾從根源上解決了長期困擾行業的責任歸責問題。此前，比亞迪已率先落地首例城市領航賠付案例，24小時內完成技術判定和賠付。

在L3級自動駕駛即將放開的行業背景下，工信部等八部門已聯合發布《智能網聯汽車道路交通事故調查處理指南》，明確系統激活期間發生事故由車企承擔主要責任。這意味著，零跑的“用戶手冊免責”模式，可能很快就要被新的行業規則所取代。

如果智駕是你的“副駕駛”，那你得為他的所有錯誤買單；如果智駕是賣給你的商品，那它的缺陷就該由制造商負責。零跑和馬先生的這場博弈，本質上是整個行業都在面對的一道選擇題。