華山論劍｜5月主流合資份額只剩20%，至暗時刻如何破局？

作者 | 老叮當

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

在油價居高不下和自主新能源的雙向擠壓下，屬于合資品牌的黃金時代已正式落幕。

昨天，乘用車聯席會發布了最新的5月銷量數據線上，自主品牌國內零售份額從年初的高位持續攀升，至5月已沖至68.7%，而主流合資品牌的份額被進一步壓縮至約20.5%，曾經占據中國車市半壁江山的合資陣營，距離跌破兩成僅一步之遙，下行速度遠超所有機構的年初預判。

數據顯示，5月全國乘用車市場零售151萬輛，同比下降22.1%，環比增長9.2%。當月自主品牌零售104萬輛，國內零售份額已飆升至68.7%，同比增長3.8個百分點；主流合資品牌5月零售僅為31萬輛，同比下降35%，其中德系品牌零售份額13.4%，同比下降2.3個百分點，日系品牌零售份額10.5%，同比下降2.1個百分點，合資品牌的生存空間被持續壓縮。

此前，行業普遍預判合資份額跌破三成需要數年時間，而今這個“三成防線”早已被擊穿，車市結構性拐點已然不可逆轉。

究其原因，油價、消費轉型等因素正在加速“油電替代”過程：5月燃油車零售僅56萬輛，同比大跌39%，市場份額降至37.1%，其同比減量竟占乘用車總減量的82%，成為拖累大盤走勢的核心誘因。在單車銷量排行榜上，排名前15的車型中，竟無一是燃油車。從占據大半江山到徹底歸零，僅用了不到半年時間。

與此同時，當月國內乘用車新能源滲透率再創歷史新高，達到62.9%，其中自主品牌新能源滲透率更已高達81.4%，而主流合資品牌卻僅為14.5%。

為什么合資車企一直在努力地進行新能源轉型，卻得不到用戶的認可？合資轉型還有機會嗎？份額會持續走低，還是有翻盤的機會？

1

越挫越勇逆勢自救：

合資全面開啟救市轉型

面對份額持續跳水、市場格局徹底重構的巨大壓力，合資陣營并未躺平退場。

以一汽-大眾、上汽大眾、東風日產、廣汽豐田、上汽通用為代表的頭部合資品牌，摒棄“照搬全球車型、依靠品牌溢價躺贏”的舊模式，圍繞中國市場、中國用戶開啟產品、技術、供應鏈、終端政策全方位本土化革新，以高強度自救應對行業寒冬。

產品端，頭部合資徹底告別敷衍式“油改電”轉型，全力打造中國專屬新能源、混動產品矩陣。

在不久前的35周年慶典上，一汽-大眾黨委書記、總經理董修惠表示：“未來五年，一汽-大眾將投放20余款全新車型，全面覆蓋燃油、混動、純電全動力賽道，精準適配多元化本土場景。”這是一汽-大眾主動破局轉型、全力自救的體現，也是頭部合資車企直面市場劇變、拒絕被動退場的真實縮影。

此外，廣汽豐田推出新能源專屬序列鉑智，交由中方團隊主導產品定義與配置規劃，補齊智能化短板；東風日產基于本土自研天演2.0架構打造全新新能源車型，全系搭載國產高算力芯片、激光雷達與優質三電系統；上汽通用別克推出至境E7，以越級配置、親民定價打破合資新能源溢價魔咒，成為合資為數不多月銷穩定破萬的爆款。

技術與供應鏈層面，合資全面放開海外技術壁壘，深度融入中國成熟產業鏈生態。

大眾斥資24億歐元牽手地平線，本土化優化智駕算法，解決海外方案水土不服問題；豐田全系接入鴻蒙智能座艙，貼合國內用戶交互習慣；日產、通用全面采購本土頭部電池產品，替代傳統外資配套體系，有效壓縮造車成本、提升產品適配性。

同時，各大品牌同步落地終身質保、購車減負、車主專屬權益等終端救市政策，激活千萬級存量用戶價值，穩住市場基本盤。

渠道運營上，合資徹底告別粗放式擴張，轉向精細化存量深耕。

通過收縮低效終端、優化經銷商體系、摒棄無序價格內卷，聚焦老客增換購與口碑裂變，以長期服務穩固市場。

但目前合資仍處于深度轉型陣痛期，車企百億級的研發、供應鏈、營銷投入，并未有效轉化為終端銷量，品牌自救努力與市場消費認可形成明顯錯配，突圍之路依舊艱難。

2

中國市場價值不可替代，

合資分化持續加劇

2026年合資市場的核心特征，已從單純的集體下跌，轉變為極致分化、強弱分層、弱者續命、全員堅守的全新格局。行業洗牌速度加快，馬太效應凸顯：頭部合資憑借完善供應鏈、龐大用戶基盤持續突圍；腰部品牌收縮戰線、聚焦細分賽道自保；尾部邊緣化品牌退出主流競爭，合資陣營層級格局快速固化。

但貫穿本輪行業調整的核心邏輯是：沒有任何一家跨國車企愿意徹底退出中國市場。即便尾部品牌持續邊緣化、部分品牌長期虧損，外資依舊通過增資、換品、合作續命、盤活產能等方式堅守賽道，核心源于中國市場獨一無二的戰略價值。

作為全球規模最大、產業鏈最完善、迭代速度最快的汽車消費市場，中國不僅是車企的銷量利潤陣地，更是全球新能源、智能化技術的核心試驗場與迭代基地。對跨國車企而言，退出中國就意味著脫離全球汽車核心賽道，喪失全球產業競爭話語權。

諸多案例足以印證外資的堅守決心：曾經瀕臨退市的神龍汽車，通過引入吉普品牌重啟國內布局、盤活產能，實現品牌續命；市場份額持續低迷的北京現代，持續加大在華投資，落地全新IONIQ系列車型、優化終端渠道，持續深耕中國市場。

無論業績優劣、份額高低，所有跨國車企均放棄短期撤退想法，轉向長期結構性深耕，合資市場不會出現大規模品牌退場，長期分化、精細化留守將成為常態。

3

觸底之后蓄力回暖，

合資能否迎來新拐點？

短期份額暴跌、轉型投入與回報錯配，讓市場普遍看衰合資前景。但跳出短期數據波動，從轉型節奏、市場格局、戰略布局來看，合資賽道并非持續下行，2027-2028年有望迎來結構性觸底反彈拐點，雖無法重回昔日過半份額的黃金時代，但能實現穩態復蘇。

首先，本土化轉型紅利即將集中釋放。

當前合資困境是新舊體系切換的短期陣痛，經過數年深耕，大眾、豐田、日產、通用的中國專屬電動平臺、自研電子架構、本土智駕系統已全面落地，2026至2027年將迎來新品集中爆發。

相較于自主品牌同質化內卷，合資在底盤調校、整車品控、高速穩定性、長期可靠性上具備深厚積淀，補齊智能化短板后，將在家用、商務、長途出行等細分賽道形成差異化優勢。

其次，行業無序內卷逐步出清。

隨著尾部低效產能、落后產品加速出清，行業將告別無底線價格戰，轉向產品力與價值競爭。頭部合資憑借造車底蘊、制造工藝、用戶口碑，能夠擺脫低價內卷，守住合理銷量與利潤，帶動整體份額企穩。

再者，合資仍保有混動與高端燃油賽道優勢。自主品牌優勢高度集中于純電領域，在油電混動、高效燃油車型上，合資長期積累的技術口碑仍有穩固受眾，迭代升級的本土化混動產品，將持續穩住基本盤，成為份額反彈的核心支撐。

最后，外資持續加碼筑牢行業基本盤。跨國車企將中國列為全球核心戰略陣地，持續增資迭代、落地專屬產品，這些舉措也杜絕了合資品牌系統性退出的風險，為賽道企穩提供堅實保障。

綜合來看，合資品牌雖然難以復刻過去的規模紅利，但依托本土化產品迭代、差異化技術積淀與外資長期堅定押注，行業具備充分的觸底修復基礎，未來走勢將不再是單邊下跌，而是震蕩筑底、結構性回暖。

結語

2026年的合資車市，正完成一場深刻的時代更迭。豪華品牌裁員收縮、行業份額雪崩，標志著合資躺贏的紅利時代徹底終結；而頭部品牌全力自救、跨國車企奮力堅守、本土化轉型持續深化，則意味著合資賽道并未落幕，而是進入全新的價值競爭周期。

需要清醒認識的是：合資不會集體退場，也不會迎來“重回巔峰”。

未來的中國車市，將形成“自主主導、合資補充”的穩態格局。自主品牌憑借全棧自研、成本控制、快速迭代，已在主流大眾市場建立絕對統治力。而合資品牌能爭奪的，只剩下兩條狹窄的生存通道：

第一，要么徹底本土化，深度綁定中國供應鏈和智能化生態，打造“中國專屬”產品，甚至將中國研發反哺全球；

第二，要么守住差異化壁壘，在底盤調校、耐久品質、混動技術、高端燃油等自主品牌尚未完全征服的細分領域，構建難以復制的護城河。

合資的黃金時代落幕了，但新的故事才剛剛開始。