“價格屠夫”今年的兩座大山，哪個更難爬？

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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對于制造業企業來說，想要實現盈利，規模化是必要條件。但達成規模化了，就一定盈利嗎？未必！

比如在銷量方面持續領跑新勢力的零跑汽車。

根據零跑披露的數據，5月零跑全球交付達81569輛，同比增長81%，再次刷新品牌單月銷量歷史紀錄，這也是中國造車新勢力首次單月交付突破8萬大關。

圖/零跑汽車5月銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

要知道，稍早之前的4月，零跑在同級車企月銷3萬輛、4萬輛的時候，一個月賣出了7萬輛，同樣刷新此前自己的月銷記錄。

而在2026年第一個完整的季度，零跑更是在整體行業承壓的情況下，實現了銷量同比兩位數的大幅增長，賣出了超過11萬輛新車。

與銷量穩步、大幅增長相悖的，卻是其營收、凈利以及毛利的承壓。

一季度，零跑汽車實現營收108.2億元，同比僅增長8.0%；歸母凈利潤虧損3.9億元，同比虧損擴大200%；毛利率也大跳水，從14.9%驟降至9.4%，同比下滑5.5個百分點。

在財報電話會議上，零跑汽車副總裁李騰飛表示，公司對完成全年100萬輛目標有信心，而50億凈利潤的目標存在一定風險，但暫不調整。

1.沖擊100萬年銷，零跑銷量狂奔

零跑連續創新高的銷量，不管是在消費者眼中，還是在行業人士看來，都已經成為了一件稀松平常的事情。尤其是從2024年下半年開始，零跑就牢牢占據著新勢力銷量榜榜首的位置，且領先優勢不斷擴大。

追溯零跑在國內競爭激烈的新能源市場殺出重圍的路徑，其銷量狂飆的速度堪稱行業奇跡。時間撥回到2023年，零跑全年交付量還只有14.4萬輛，在新勢力中的表現只能說中規中矩。

但到了2024年，其全年交付飆升至近30萬輛，同比翻了一倍。2025年，更是飆升至近60萬輛，再次實現翻倍。

從14萬輛到60萬輛，銷量增長超過300%，這樣的增長速度，即便是在高速發展的新能源行業也極為罕見。這背后，零跑用的是屢試不爽的“低價+高配”打法。

圖/零跑汽車2023-2025年銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

憑借這一打法，零跑不僅成功領跑新勢力，也收獲了不錯的消費者口碑。

2025年成為零跑C10車主的阿斌（化名）直言，自己本來對新勢力沒有太多好感，買車前也是基本鎖定比亞迪、吉利等這種傳統車企，覺得更有保障。

“但真的到了試駕環節才發現，花同樣的錢，零跑的配置可以高這么多，果斷‘背叛’了傳統造車企業，下單了零跑C10。”

圖/零跑C10

來源/互聯網 新能源觀截圖

如今，零跑更是將這一打法發揮到了極致。

今年3月上市的零跑A10，官方指導價只有6.58萬元-8.68萬元，高配甚至還搭載了激光雷達和高階智駕系統，續航也超過了500公里，一度被網友稱為“價格屠夫”。

根據零跑創始人、董事長朱江明透露，5月零跑A10的銷量達到了2萬輛，成為零跑又一款現象級產品。

圖/零跑A10配置參數

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不只是零跑A10，即便是品牌目前定位最高的車型D19，起售價也不過21萬元，遠遠低于同級別三排大六座車型，動輒25萬元、30萬元甚至更高的售價。

以至于有消費者直言，“別人賣20萬元的車，零跑賣15萬元；別人賣15萬元的車，零跑賣10萬元；同樣是A0級別的車，零跑直接把配置干到滿級。”

這一策略也是屢試不爽。

進入2026年以來，零跑的銷量延續了此前的增長態勢，3月破5萬，到4月躍升至7萬，再到5月直沖8萬。

在去年底零跑成立十周年之際，朱江明宣布2026年零跑要沖擊年銷100萬輛的目標。從當前銷量走勢來看，這一目標的達成似乎并不遙遠。

2.“以價換量”，零跑毛利失控

銷量狂奔是事實，但與此同時，一個更為現實的問題正在浮現：零跑的車越賣越多，可營收增速卻未能跟上銷量步伐，凈利潤更是由盈轉虧。

這種“增量不增收”的尷尬局面，正在引發市場的廣泛關注。

2026年一季度，零跑的營收與凈利潤表現與銷量呈現出明顯背離的情況。在銷量同比增長25.8%的背景下，營收僅微增8%，凈虧損更是直接從去年同期的1.3億元擴大至3.9億元，虧損幅度翻了三倍。

圖/零跑汽車2026年Q1收入情況

來源/互聯網 新能源觀截圖

環比更為殘酷。2025年四季度，零跑實現季度盈利3.6億元，這相當于2026年一個季度就虧掉了上個季度賺的全部利潤還多。

但如果你看到零跑在銷量狂奔過程中毛利率的持續失守，就不難理解為何會季度由盈轉虧了。

一季度，零跑汽車毛利率跌破10%關口，僅為9.4%。而在2025年一季度，零跑毛利率曾創下14.9%的階段性高位，2025年四季度毛利率更是達到15.0%。

圖/零跑汽車2026年Q1銷售成本及毛利率

來源/互聯網 新能源觀截圖

對此，零跑在財報中給出的官方解釋為，同比毛利率下滑一是整車產品結構調整，降幅部分被常態化成本管控抵消；二是戰略合作業務收入減少。環比毛利率下滑一是源于整車產品結構變化；二是產量走低帶來的單車制造成本上升。

產品結構調整或變化，是毛利率同環比下滑的共同因素。直白來講，就是售價更低的車型，所占的比例增長，拉低了毛利率。

2025年一季度，零跑C系列中高端車型交付量達6.78萬輛，占總銷量的77.5%。但到了2026年一季度，售價更低的B系列車型占比明顯提升。

再疊加春節假期在一季度，生產時長大幅縮減使得單車制造成本增加，以及芯片等核心原材料的上漲，均加劇了零跑毛利率的下滑。

但對此，有業內人士直言，行業因素的影響固然不可忽視，但零跑沒有依據市場客觀需求而制定的過于激進的銷量目標，或才是毛利率下滑的根本原因。

3.50億凈利的難度有多大？

當然，為了改善毛利率，并實現此前定下的50億元年度凈利潤目標，零跑也在積極尋求向上突破。

2026年二季度以來，零跑高端化布局提速。

4月16日，零跑首款全尺寸高端SUV D19正式上市。根據朱江明在5月銷量視頻中提到的，5月D19新增訂單已突破萬輛。

圖/零跑D19

來源/互聯網 新能源觀截圖

6月，同為高端車型的D99車型也將開啟預售。

圖/零跑D99

來源/互聯網 新能源觀截圖

零跑管理層預判，二季度銷量有望達到24萬-25萬輛，毛利率回升至12%-13%，盈利水平將顯著修復。

與此同時，零跑汽車也跳出了“零跑”這一單一品牌的枷鎖，將在今年年底或明年年初推出第二品牌。零跑高級副總裁徐軍此前表示，零跑的第二品牌布局，本質上體現了公司“品牌向上”的決心與方向。

只是成效如何，高端車型帶來的收益，要等到零跑2026年中期報告中見分曉。而第二品牌的收效，則更為遙遠。

事實上，仔細觀察零跑的發展路徑，頗有一種熟悉的感覺，其與比亞迪的成長軌跡有相似之處。即，先通過低價產品搶占市場、以量取勝，再逐步推出高端車型、提升整體毛利率。

比如，比亞迪在借助海鷗、海豚、秦系列、宋系列等車型占據市場后，又陸續推出了唐、漢等中高端車型，隨后推出了定位更高端的騰勢、方程豹、仰望等子品牌，與比亞迪區分開來。

零跑現在的發展走勢，可以說與比亞迪如出一轍。甚至零跑在這一過程中，在10-20萬元價格區間搶占的最多的就是比亞迪的市場份額。

2026年一季度，比亞迪總銷量約69.5萬輛，同比微增1.2%。其中，國內銷量僅有37.52萬輛，同比大幅下滑35.8%。

圖/2026年Q1比亞迪部分財務情況

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但零跑在用比亞迪的方式“打敗”比亞迪的同時，也陷入了和比亞迪一樣的困境——品牌運營向來是“由上而下易，由下而上難”。

消費者一旦形成了“零跑就是性價比”的固有印象，再想往上突破就難了。

上述零跑C10車主直言，如果自己的預算是30萬元，即便零跑有這個定位的車型，自己大概率還是會選擇蔚來、理想等品牌。

向上突破的困境，從資本市場的表現中也可見一斑。

截至6月12日收盤，零跑汽車市值474.67億元，而銷量遠不及零跑的蔚來，市值達到907.63億元，幾乎是零跑的兩倍，而理想汽車市值更是超過千億元。

資本市場的市值差距，本質上是對車企發展模式的價值預判。資本更認可蔚來、理想深耕高端市場的發展路徑，卻對零跑主打“性價比+規模”的擴張模式心存顧慮。

如此來看，依托極致性價比打法，零跑年銷100萬輛的年度目標并不遙遠，但隨之而來的毛利下滑、持續虧損等問題，卻讓此前定下的50億元年度凈利目標落地難度陡增。

畢竟，想要憑借100萬輛車，賺到50億元，零跑至少要保證單車凈利5000元。而事實卻是，一季度，零跑每賣一輛車，虧損約4000元。

【頭圖由AI生成】