長安北汽合力破局L3？3000字看懂合作背后邏輯

引子

全國唯二的L3準入車企，坐到了同一張簽約桌上，故事就不再是簡單的戰略合作了。

文丨樂雯萱

圖片丨網絡

在存量博弈的2026年，車企間的戰略合作早已屢見不鮮。從供應鏈協同到出海結伴，從平臺共研到渠道互補，抱團取暖式的聯動正在成為行業常態。

6月13日，長安汽車與北汽集團在北京正式簽署戰略合作協議。按照雙方披露的合作框架，前瞻技術與新興產業、綠色低碳、產業鏈供應鏈、海外市場拓展四大領域成為核心協同方向。

表面看，這是一次車企之間慣常的“戰略握手”，但仔細深入后會發現，這兩家車企有個極其特殊的身份——全國僅有的兩家拿到L3級自動駕駛量產準入的車企。

一個是搭載長安自研“天樞智能”的深藍SL03，一個是搭載華為ADS的極狐阿爾法S。一個在西南“8D魔幻”山城，一個在華北高速樞紐。當唯二的L3玩家終于坐在一起，即將開啟的可能不只是央國企合作的新范式，更是一場關系到自動駕駛行業話語權的南北“會師”。

01

L3唯二入場券

很多人可能對“L3準入”還沒有一個清晰的概念。簡單來說，L3級有條件自動駕駛與大家熟悉的L2輔助駕駛之間，隔著一道法規責任劃分的鴻溝。L2屬于組合駕駛輔助范疇，無論系統是否處于工作狀態，事故責任始終由駕駛員全部承擔；而L3在限定運行場景內、系統正常激活且未發出接管請求的狀態下，車企將首次承擔相應的產品主體責任。

工信部對L3準入的技術門檻要求非常嚴苛：轉向、制動、電源、控制等核心系統均需滿足雙重冗余設計，確保單點故障不影響車輛完成安全降級；同時需通過封閉場地、公開道路、仿真模擬全維度驗證，累計完成數十萬至百萬公里級的等效測試，且全程零重大安全事故。換句話說，這不是簡單靠軟件OTA升級就能實現的，而要從硬件架構開始，將整車重新進行設計打磨。

在如此苛刻的標準之下，2025年12月15日，工信部正式公布了國內首批L3級自動駕駛車型準入許可，長安深藍SL03與北汽極狐阿爾法S雙雙入圍。當我們仔細拆解這兩款車，會發現它們的技術路徑與試點策略，有些驚人的互補。

長安深藍SL03搭載自研的“天樞智能”系統，歷經500萬公里道路測試打磨，采用4D成像毫米波雷達、高清攝像頭與超聲波雷達協同的多傳感器融合方案，聚焦重慶的復雜路況，僅在內環快速路、渝都大道等指定路段的擁堵環境下，于高速公路和城市快速路單車道內開啟自動駕駛，最高車速被嚴格限制在50km/h。這套方案的核心意義，在于驗證復雜城市場景下L3技術的落地可行性。

而北汽極狐阿爾法S則走向了另一條路。它搭載華為乾崑智駕ADS 3.3系統，配備了3顆禾賽AT128激光雷達和34顆高性能感知元件，能實現360度全維度環境感知。轉向、制動、電源等關鍵系統采用的是航空級安全理念的雙冗余設計，最高車速可達80km/h，試點區域限定在北京京臺高速、大興機場高速等核心高速路段。相比起來，這是一條重感知、高冗余的高性能路線，展現的是當前量產高階智駕所能觸達的性能上限。

一個聚焦山城擁堵的城市場景，驗證全棧自研方案的落地能力；一個側重平原樞紐的高速路網，檢驗開放生態方案的性能上限。一南一北兩條路徑各有側重，恰好構成國內L3試點的布局。

02

數據共享的現實高墻

當這兩家終于坐在一起，外界最大的想象空間自然落在了“數據互通”上。

從戰略邏輯來看，這種共享的圖景確實非常誘人：長安可以把在重慶擁堵路況下積累的低速場景數據輸送給北汽，北汽則可以把北京高速場景的通行經驗反哺給長安，從而真正打通L3從“限定路段”到“全域開放”的技術迭代。

更進一步，雙方還有望共同推動保險規則、路權政策、事故認定等配套體系的完善，搶占高階智駕的行業標準話語權。這個“南北會師”的故事，聽上去幾乎是為中國自動駕駛量身定制的理想劇本。

然而，如果要進行數據共享，那就必定要先面對三重現實高墻。

第一重，是技術路線的先天不兼容。長安以視覺為主的方案和北汽極狐的激光雷達方案，在數據格式、標注方式、算法協議上幾乎完全不同。想讓它們互通，必須先花大力氣做數據標準化，而這項工作本身就需要投入巨大的研發資源和時間成本。

第二重，是法規和安全的紅線。按照國家要求，L3 級量產車輛已強制搭載自動駕駛數據記錄系統（DSSAD），但這些數據的歸屬界定、留存要求、跨主體調取等法定流程仍待細化，大規模的數據共享也還沒有明確的合規依據。更不用說兩家企業分屬不同的管理體系，數據跨主體流動的審批流程想必也是極為復雜。

第三重，也是最微妙的一重，就是第三方技術的邊界問題。極狐阿爾法S的L3核心能力來自華為ADS，智駕數據的資產歸屬與使用權限由雙方協議約定，北汽并不能完全地自主支配。如果涉及該方案的原始數據共享，按理說，需要長安、北汽、華為三方共同協商。長安雖然也在與華為深度合作，但與極狐的合作模式在數據歸屬上很可能有差異。這道墻如果不推倒，數據共享就只能在長安自己體系內運行，價值就會大打折扣。

除此之外，車企間的戰略合作，尤其是國企之間，常有“形式大于內容”的現象。簽協議、開大會、發新聞稿，最終推進緩慢、不了了之的案例并不少見。所以，與其說數據共享是已經確定的結論，不如說它是一個極具想象空間的戰略方向，一場長期拉鋸戰。

03

現實驅動下的選擇

任何商業合作，剝離掉宏大的敘事，最終都會回到一個樸素的問題：兩家企業現在到底過得怎么樣？

先看長安。2025年長安汽車全年賣出291.3萬輛新車，同比增長8.5%，創下近九年新高。新能源銷量更是突破110.9萬輛，同比增長51%。營收也做到了1640億元，同比微增2.67%。然而，歸母凈利潤卻從去年同期的73.21億元降到了40.75億元，同比下滑44.34%，典型的“增收不增利”。

這背后的原因并不復雜。過去幾年，長安在新能源品牌和智能駕駛上的投入成本持續走高：2025年企業研發投入達到了126億元，同比提升24.0%，占全年營收的7.67%，并且計劃在“十五五”期間保持每年5%以上的研發投入。深藍、啟源、阿維塔三大新能源品牌全面鋪開，加上與華為、寧德時代的合作逐漸加深，這種用投資換增長方法固然能跑出規模，卻沒有跑出可觀的利潤。

另一個容易被忽略的是，長安一直處在品牌向上的瓶頸期。在消費者認知中，長安仍然更多與“性價比”“國民品牌”綁定，雖然阿維塔在高端市場有了一定的認知度，但體量仍不足以支撐品牌全面上探。而這種品牌溢價能力的不足，又進一步擠壓了利潤空間。

再看北汽，相比壓力會更大。北汽藍谷2025年實現營收279.40億元，同比增長92.53%，全年銷量20.96萬臺，同比大增84.06%。旗下極狐品牌全年銷量達16.1萬輛，同比增長99%。但歸母凈利潤仍然是虧損45.63億元，雖然較2024年的虧損69.48億元有所收窄，但整車主業依舊承壓。另外，全年綜合毛利率雖然有在改善，2025年全年已經修復到了0.43%，但還是低于行業平均水平。

簡單來說，北汽正處在一個微妙的狀態：營收在大幅增長、虧損在逐步收窄、現金流由負轉正，但距離真正的盈利拐點依然很遙遠。極狐目前是靠性價比策略拉升銷量，享界和華為的綁定帶來的是品牌聲量的提升，但從盈利角度來看，整套模式前期的投入過多，還需要更長的時間來消化。

從更高的角度來看，整個汽車行業現在普遍都正處在一個規模與盈利雙向承壓的困境中。2026年第一季度，國內汽車行業銷售利潤率僅3.2%，行業利潤總額同比下滑超18%。價格戰已經把每一分利潤都榨干了。在這樣的環境下，極少企業有余力再獨自承擔L3自動駕駛這種百億級的燒錢賽道。聯合采購電池、芯片等核心零部件來提升議價權，共享產能來降低制造冗余，分攤研發成本避免重復投入，或許這些才是此次合作中最具現實意義的條款。

所以，褪去強強聯合的敘事濾鏡，也拋開單方面幫扶的解讀，這場合作更像是在合力探索一條破局的路徑。對于長安和北汽而言，他們的合作能否真正改寫行業格局，我們還不得而知，但這場戰略合作，已經為中國高階自動駕駛的協同發展邁出了關鍵一步。

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