上海
華為拿走車的智商，字節(jié)帶走車?yán)锏娜?/p>
『雜談』
在這個(gè)車市隨便聊聊
CASUAL TALK
■作者 周展
■編輯 周展
■視覺 慢慢
何小鵬說了句大實(shí)話："家家都在賣餃子，最后賺錢的，是賣餃子皮的。"
現(xiàn)在連餃子皮都有兩家新供應(yīng)商了。一家叫華為，一家叫字節(jié)。
01
被拿走的利潤
2025年上半年，賽力斯向華為采購了200億元，占同期總收入的三分之一。據(jù)媒體估算，折算下來，每賣一輛問界，13.6萬元流向華為。賽力斯自己的單車?yán)麧櫮兀?.74萬。
13.6萬對(duì)1.74萬，華為從每輛車拿走的費(fèi)用，是車企自己利潤的近8倍。
但這不是一個(gè)"華為吸血"的故事。賽力斯2020年瀕臨倒閉，年銷不到700輛，合作后營收沖到1650億，連續(xù)兩年盈利。更準(zhǔn)確的描述是：離了華為就活不了。
華為切走的是車的BOM成本：域控制器、電驅(qū)系統(tǒng)、ADS智駕、鴻蒙座艙，再加全國上千家門店的渠道分成。問界M9（參數(shù)丨 而字節(jié)正在從另一個(gè)方向切進(jìn)來。 最近我參加的大量新車發(fā)布，除了華為乾崑智駕，聽的最多的就是火山引擎。從上汽榮威到上汽通用，連奔馳純電GLC和上汽奧迪E7X這些國際品牌在華生產(chǎn)的車型，座艙AI都選了豆包大模型。豆包已經(jīng)成了車?yán)?4小時(shí)的常駐副駕。 而這位副駕，車企都是要花錢請(qǐng)的。6月6日字節(jié)發(fā)了一份聲明，明確說和剛剛被稱為字節(jié)造車的賽豆沒有股權(quán)合作：不是入股造車，是純技術(shù)服務(wù)。換句話說，賽力斯和上汽榮威的家越一樣，花錢買字節(jié)的AI能力裝進(jìn)自己的車。華為至少還綁定了渠道和品牌，字節(jié)連這個(gè)都省了，只賣能力，不擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，旱澇保收。 華為拿走車的智商，字節(jié)拿走車?yán)锏娜?。華為賣鏟子，字節(jié)賣內(nèi)容。路徑不同，但車企在價(jià)值鏈里的位置都在下沉。 2025年中國汽車行業(yè)利潤率4.1%，創(chuàng)10年新低。2026年一季度進(jìn)一步跌到3.2%，31家上市乘用車企業(yè)里大部分虧損。比亞迪、上汽、吉利、奇瑞4家撐起整個(gè)行業(yè)的利潤盤子，其他加起來幾乎為零。 02 自研AI：窗口還在，但只夠兩三家鉆過去 車企不是沒想過反抗。 小鵬汽車啟動(dòng)了720億參數(shù)的"世界基座模型"（自動(dòng)駕駛基座模型）研發(fā)，同時(shí)自研圖靈AI芯片，并建立了國內(nèi)汽車行業(yè)首個(gè)萬卡智算集群。理想發(fā)布自研馬赫M100芯片，5nm車規(guī)級(jí)，單芯1280TOPS，VLA司機(jī)大模型月使用率80%。比亞迪"天神之眼"覆蓋全系，但城區(qū)智駕被質(zhì)疑營銷先行。 李想在內(nèi)部全員會(huì)放了狠話：2026年是成為AI頭部企業(yè)的"最后上車時(shí)間"，全球能同時(shí)布局基座模型、芯片、操作系統(tǒng)和具身智能的公司不會(huì)超過3家。 這不是夸張。自研芯片+自研基座模型+年銷百萬級(jí)以上，三個(gè)條件同時(shí)滿足才有翻盤可能。小鵬技術(shù)跑得快但銷量撐不住飛輪，理想銷量和盈利好但芯片剛發(fā)布，比亞迪體量最大但AI能力最被質(zhì)疑。 至于年銷不到百萬、沒有自研芯片、沒有基座模型的絕大多數(shù)車企，翻盤窗口已經(jīng)關(guān)了。它們的選擇不是"自研還是采購"，而是"被華為拿走還是被字節(jié)拿走"。 03 最致命的一刀：用戶換了評(píng)判標(biāo)準(zhǔn) 前面講的還是供給側(cè)——誰拿走了利潤，誰搶走了技術(shù)。但需求側(cè)的變化才是真正的降維打擊。 據(jù)媒體估算，2026年L2滲透率超70%，NOA滲透率超30%——每三輛車就有一輛能領(lǐng)航輔助駕駛。當(dāng)智駕替你開了80%的路，"底盤調(diào)校好不好"就不再是高頻體驗(yàn)，"座艙聰不聰明"才是每天一兩個(gè)小時(shí)的真感受。 購車對(duì)話已經(jīng)變了。十年前朋友問"這車好開嗎"，現(xiàn)在問"這車智駕誰家的"。好開被好玩取代，耐久被迭代取代——"買一臺(tái)開十年"變成了"買一臺(tái)等OTA"。 這個(gè)認(rèn)知轉(zhuǎn)換是不可逆的。習(xí)慣了智能手機(jī)的人，不會(huì)因?yàn)橹Z基亞鍵盤手感好就換回去。中國用戶切換得比全球都快，沒有肌肉車文化和賽道文化的包袱，十幾年手機(jī)消費(fèi)訓(xùn)練出的"看配置、比參數(shù)、等OTA、兩年換新"邏輯，平移到車上零摩擦。 更隱蔽的一層：字節(jié)不僅在車?yán)飺層脩魰r(shí)間，還在購車決策鏈上重塑用戶認(rèn)知。短視頻平臺(tái)的信息篩選機(jī)制天然偏好"好玩"的內(nèi)容、過濾"耐久"的內(nèi)容。流量數(shù)據(jù)已經(jīng)證明，車展、限量版、沉浸式能拿推流，百公里加速、扭矩、測評(píng)沒人看。 IT公司提供產(chǎn)品，用戶使用后改變認(rèn)知，新認(rèn)知改變選車標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)讓IT公司的產(chǎn)品更不可或缺。這是一個(gè)正反饋飛輪，轉(zhuǎn)起來之后車企沒有任何支點(diǎn)可以撬。 車企怕的不是變成富士康。富士康至少只伺候一個(gè)蘋果。車企怕的是變成商場：華為是主力店，字節(jié)是流量入口，用戶來了根本不知道商場是誰開的。 還有一層容易被忽略的事：無論是華為還是字節(jié)，都沒有上市。華為估算估值1.5到2.5萬億，字節(jié)估值3.9萬億。兩家加起來，比A股絕大多數(shù)上市車企的市值總和還大。它們不缺錢，不需要向資本市場解釋為什么利潤薄，也不需要每個(gè)季度向股東證明增長。這意味著它們可以承受長期投入、低價(jià)滲透，甚至虧著本把車企綁上自己的生態(tài)。而車企每一分錢都要算利潤率，每一季度都要交成績單。 一個(gè)不用上市的公司和一個(gè)必須上市的公司打架，規(guī)則從來不是同一條。 周展 普通人一個(gè)，木有胸懷壯志 只求做點(diǎn)有趣的事，認(rèn)幾個(gè)能玩的人 speedweekly 1 2 3 點(diǎn)喜歡
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