歐洲汽車大佬承認：中國車企，開始給他們出題了

中國汽車的“部分技術領域已領先歐洲?！?/p>

說這話的人叫范拉廷根（Michiel van Ratingen），是Euro NCAP的秘書長。

Euro NCAP，歐盟新車安全評鑒協會，是全球最有影響力的新車安全評價體系之一。

它不賣車，也不造車，做的是測試、評分和定規則，話語權相當大。

像什么ESP電子穩定系統、安全帶提醒、AEB自動緊急制動、車道保持、智能限速、駕駛員監測，這些今天看起來像新車標配的東西，很多都是早年先被它寫進評分表。

中國車搶鏡德國慕尼黑國際車展（2023年）

車企為了五星，不得不提前配備，成了市場主流。

這次，他評價的是《中國新車評價規程2027版》（C-NCAP 2027）。

中國新車評價規程（C-NCAP）是從2006年3月2日開始的，由中國汽車技術研究中心發布的車輛安全測評體系。

本來是兩個國家、兩套相互獨立的評價體系，范拉廷根一句話，道出歐洲汽車工業這幾年的五味雜陳。

4月份，中國汽車技術研究中心發布了新版C-NCAP。

這是自2006年啟動以來，第七次重大修訂。

新規不只測試傳統碰撞，還把電池安全、高級駕駛輔助系統、混合交通場景、行人和騎行者保護納入測試。

并且，第一次引入基于中國人體測量數據自主開發的碰撞測試假人。

在這以前，高端假人90%以上由外國公司供應，人體數據也都是歐美那邊的。

而且，中國廠商的技術也成了“國際先進經驗”，歐洲工業界開始學習借鑒。

2025年1月，中國電動汽車品牌蔚來參與了德國DKE關于電動汽車換電系統標準草案的委員會工作。

標準號DIN EN IEC 62840系列，內容就是規范換電系統的安全性、可靠性和互操作性。

2024年時蔚來EL6在歐洲做正面碰撞測試

這是第一次有中國市場主體參與德國工業標準制定。

DKE是德國電氣、電子與信息技術委員會，隸屬于DIN（德國工業標準）和VDE（德國電氣、電子與信息技術協會）體系。

這套體系，100多年來塑造了“德國制造”的品質形象，超過80%直接被歐洲各國采用。

長期以來，它也是我們學習和對標的參照系。

但這幾年，形勢有點不同了。

在很多領域，中國大跨步跑到了前面。

還是拿蔚來汽車來說，參與DKE換電標準時，它在中國有超過3000座換電站，在歐洲59座，其中德國19座。

去年4月底，德國第20座、歐洲第60座換電站在巴伐利亞州落成時，副州長還親自跑過去站臺，直呼“令人振奮”！

要知道，巴伐利亞可是德國汽車工業大本營，寶馬、奧迪、MAN等都在這。

副州長兼經濟事務部長休伯特·艾旺格出席

德國人主動擁抱中國技術，這樣的事情可不只這些。

2023年7月，大眾集團宣布向小鵬投資約7億美元，獲得約4.99%的股份。

2024年2月29日，大眾官方披露，雙方簽署平臺和軟件合作主協議。

同年4月，合作繼續加深。

大眾和小鵬宣布共同開發“中國電子電氣架構”，即CEA，成了大眾集團邁向智能網聯汽車的關鍵一步。

2024年12月，路透社報道，奔馳計劃追加7500萬美元投資中國自動駕駛輔助軟件公司Momenta。

2025年7月，寶馬也官宣了和Momenta的合作，要給中國市場的寶馬車型共同開發高級駕駛輔助方案。

奧迪則選擇了華為。

2025年8月7日，奧迪Q6L e-tron 正式上市，成為全球首款搭載華為乾崑智駕技術的國際一線豪華品牌純電車型。

奧迪Q6L e-tron預售時的廣告

德國車企，開始集體補上中國課。

這背后，百年汽車工業的權力結構發生了深刻變化。

智能化、電動化、數據通信、用戶體驗、人工智能和敏捷開發的系統等等，中國汽車廠商都開始冒尖。

“中系車”的這些技術實力，是怎么來的？

很多人都知道，今天的局面離不開“中國新能源汽車之父”——前奧迪高級工程師、當了將近11年科技部長的萬鋼。

“三縱三橫”技術路線圖

他幫中國點了“新能源汽車”這棵科技樹，是“三縱三橫”技術路線圖的總設計師。

在擔任科技部部長期間，他推動出臺了一系列支持新能源汽車發展的政策措施，包括財政補貼、稅收減免、基礎設施建設等等。

這才有了中國整個新能源汽車產業的基礎。

正解局此前寫過《中國車企們，要集體感謝這位老人！》，做過詳細介紹。

但這次我想聊的，是后來決定中國汽車產業命運的三步躍遷！

第一步，先撕開一個口子。

2015年6月，國家發改委、工信部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，允許符合條件的新建企業申請純電動乘用車投資項目和生產準入。

在當時，這個口子很小，但意義重大。

過去造車是重資產、強許可行業，整車生產要拿“準生證”，基本都是國資來干，外行很難進場。

這一次把“純電動乘用車”從傳統燃油車資質體系里單獨拎出來，給新勢力進入打開了制度空間。

“蔚小理”都在2015年前后成立，就是因為這個政策口子，他們才能通過合作生產、代工方式率先把產品推向市場。

在一個新的賽道里，誰先搞出產品讓市場驗證，誰就能搶占先機！

理想汽車的李想、蔚來汽車的李斌和小鵬汽車的何小鵬

第二步，抓條鯰魚放進池塘。

2018年4月，國家發改委明確汽車行業開放時間表：

2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制。

2018年7月10日，特斯拉與上海方面簽署協議，上海超級工廠落戶臨港。

終于，來了一個頂尖對手。

這個上過太空的品牌，重新定義了未來汽車的模樣，代表了全球領先的電池管理系統、軟件系統、直營模式和供應鏈。

從2019年11月，特斯拉上海工廠下線第一輛Model 3試裝車開始，本土車企就徹底放棄溫室的幻想了，必須得在電池、座艙、智駕、成本和銷售上跟頂尖品牌硬碰硬。

就像一條鯰魚進入池塘，這成了中國新能源品牌躍遷的催化劑。

這里插一句，其實早在2008年初，時任科技部部長萬鋼就在硅谷和馬斯克有過首次深度交流，老部長一直是這件事幕后的力推者。

第三步，讓生態徹底豐富起來。

2020年，工信部修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，刪除了部分過于強調企業自身完整設計開發能力的要求，更強調生產能力、質量一致性、售后服務和安全保障。

這是首次在國家層面，明確允許研發設計企業借用生產企業的生產能力申請準入。

陸陸續續地，華為、小米、百度這些科技公司跑了進來，沒一個主業是造車的。

汽車變成了“汽車+”，加是電池、芯片、軟件、算法、算力、數據交互和用戶運營……

中國20年的互聯網和科技消費地基，一下撞開了汽車工業的想象邊界。

比如華為明確宣布“不造整車”，只做智能汽車解決方案供應商，卻通過“智選車模式”深度主導產品的全生命周期，擁有絕對的產品決策權。

智己、極越、阿維塔等新勢力，都是傳統車廠和科技公司共創共建的爆款汽車品牌。

而小馬智行、文遠知行等公司，以及百度旗下蘿卜快跑，則憑借L4級自動駕駛方案，讓無人出租車跑在北上廣深的城市街頭。

這就是中國汽車“彎道超車”背后真實的制度脈絡。

先開一道口子，讓新人上桌；再放進外部強敵，逼全行業提速；最后讓科技公司、供應鏈公司、整車廠在同一個市場里廝殺，卷出天際。

當然，這中間難免出現“PPT造車”、盲目擴張和低水平重復建設的副作用。

2022年前后，監管又開始收緊委托生產和資質管理，倒逼企業提升實力，淘汰落后產能。

所以，當中國車企拿著上億次換電數據、海量智駕場景和真實用戶反饋去幫歐洲人定標準時，背后已經是一個跑完十年壓力測試的產業系統。

這種變化，放進歷史里看，才更讓人感慨。

1978年，中國代表團到聯邦德國，尋找上海轎車項目的合作伙伴。

大眾集團開始進入中國人的視野。

1982年，大眾與上海拖拉機汽車公司簽署組裝合同。

1983年4月11日，第一輛中國制造桑塔納下線。

1985年，上海大眾汽車有限公司成立，開創了中國工業“以市場換技術”的發展模式。

1983年4月11日第一輛上海制造桑塔納下線

這款車在80年代售價高達12萬，相當于普通職工15年總收入，是名副其實的奢侈品。

路透社2021年報道，從1985年開始，桑塔納在中國累計生產交付超過600萬輛。

什么概念？

一款車幾乎成為一個國家現代化進程的代名詞。

在汽車行業里，大多數車型生命周期只有5～8年。

能跨越幾代消費者、幾次經濟周期、幾輪技術革命還持續在賣的車型，極少極少。

它在中國的意義，堪比美國的福特T型車。

而放寬一點來看，桑塔納、捷達、帕薩特、奧迪100這些名字，構成了中國燃油車時代的品牌記憶。

在生產端，從技術到管理，從整車到供應鏈，我們每一項都要學國外，可似乎每一項都覺得差點距離。

合資扶不起國產。

燃油車時代，我們就是破不了這層天花板。

無數篇文章、無數次討論，拷問中國汽車工業的未來到底在哪里？

結果，誰也沒想到，新能源賽道直接把考題換了。

大眾集團在2019年交付約1097萬輛車，站到全球汽車工業金字塔頂。

然后，就再也沒回到過這個峰值。

特別是中國市場，德系車風頭無兩的時代，一去不復返。

MERICS（墨卡托中國研究中心）有一個很關鍵的數據：

德國車企在中國乘用車市場的份額，從2020年的約24%，降到2024年前三季度的約15%。

“德系車”一夜之間，就丟了“順風牌”。

男男女女的“夢中情車”保時捷，2025年在華銷量4.19萬輛，已經比最高峰跌去了56%，甚至還鬧出經銷商閉店跑路的傳聞。

電池、電機、電控、軟件、算法、芯片、補能網絡、數據迭代，每一項都成了歐洲人的短板。

相比2019年的467萬輛，德國本土整車產銷量在2025年只有415萬輛，少了11%。在德國海外也少了差不多十分之一。

這挺讓人唏噓！

相比歐洲、美國、日本，國外汽車品牌在中國市場的占有率急速下降

上個月，法拉利發布歷史上第一款純電動車Luce，由前蘋果首席設計師Jony Ive及其LoveFrom團隊參與設計，售價約55萬歐元（約435萬元人民幣）。

然后法拉利前主席說，法拉利神話已然被毀，希望把“躍馬”標志從這輛車上摘下來。

但法拉利現任CEO維格納（Benedetto Vigna）的態度反而非常明確：

電動化不是選擇題，而是必答題。

法拉利內部已經不存在“要不要做電動車”的爭論。

爭論可能是：

法拉利應該做一輛“像法拉利的電動車”，還是做一輛“電動時代的新法拉利”。

和法拉利類似，德系車代表的歐洲優勢，來自發動機轟鳴、變速箱齒輪、底盤調校和百年品牌史。

但優勢正在消退……

懂車帝剛剛發布的5月份國內乘用車零售銷量排行榜顯示，排名前十的車型全部是新能源車，已無燃油車身影。

同時帶動全球新能源車占比不斷攀升。

在“中系”車族里，既有零百加速3.08秒卻只賣30來萬人民幣的小米SU7 Max，也有售價高至200萬元、不亞于勞斯萊斯高端大氣上檔次的尊界S800高定典藏版。

世界來了個180度大轉彎。

假如頂豪都有了新能源的替代方案，那么再看見傳統豪車，是不是要仔細考慮一下？

何況連歐洲自己，都計劃到2035年在歐盟范圍內逐步停售燃油車。

已然是大勢所趨。

其實，我們也不喜歡搞零和博弈。

但擋不住站到了C位，成了讓大家學習、借鑒、甚至重新定義標準的同行。

對于歐洲老牌車企來說，這稱得上“百年未有之大變局”。

曾經仰望西方的歲月，正在被今天的中國制造改寫。

世界工業史上第一次，我們不再只是學習者。

中國，開始成為新的出題人。
○正解局是一家專注于中國產業經濟與城市發展研究的財經研究型新媒體與內容智庫機構，成立于2018年。正解局長期從產業視角分析城市競爭力、企業發展路徑與宏觀經濟趨勢，核心理念為“解讀產業，發現價值”。截至目前，正解局已累計發布2000余篇原創深度內容，全網閱讀量超過40億，公眾號粉絲超過100萬，全網粉絲規模600萬+。其內容覆蓋宏觀經濟、產業結構、區域經濟、城市創新、企業戰略等核心領域。在中國財經與產業研究類自媒體中具有顯著影響力。正解局已為300余家政府與企業客戶提供產業研究、政策解讀、輿情分析與品牌傳播支持，致力于為地方政府和企業提供可落地、可決策的產業洞察與趨勢判斷。