讓子品牌自負盈虧，對比亞迪意味著什么？

文｜喬伊

最近有報道稱，比亞迪正計劃推動旗下各子品牌自負盈虧，仰望暫時不在其中。

包括王朝、海洋、騰勢（參數丨圖片）、方程豹四大品牌，將失去集團的兜底。同時，配套研發體系同步重構，集團工程院轉型三電、芯片、整車平臺技術中臺，五大品牌分別設立專屬研究院。

由此開始，比亞迪旗下的諸多品牌開始自主掌握產品定義、車型規劃、定價、迭代完整自主權，集團內部技術、產線、零部件全部市場化計價結算。

這是個很有意思的事兒。

合理推測，這個大調整，其實是希望把一個龐大且盈利的比亞迪集團，拆分成多個能實現自我造血、自我供血的品牌矩陣，某種程度上說，甚至可以看成是比亞迪發展邏輯的根本性轉向：正式告別過去“規模優先”的整體運營模式，全面邁入利潤、品質、品牌價值并重的高質量發展新階段。

當然，很多時候我們想要問的，并不只是遠端能夠一眼看清的大目標，而是這樣的戰略調整將會在哪些細微的層面，帶來整體性的變化。

為什么要變？

一個眾所周知的事實是，當下新能源汽車行業價格戰持續白熱化。

這導致了市場從增量擴張轉入存量博弈，支撐比亞迪多年高速增長的模式，顯然需要根據當下的市場環境進行調整。

這是比亞迪此次變化的最核心原因。而這樣的調整，對于比亞迪旗下的各個品牌，其實會帶來幾個方面的整體變化。

其一，獨立運營的必然改變，就是權責劃分會變得更為清晰。

過去，團隊更重銷量，虧損品牌依靠盈利板塊內部輸血，沒有團隊對最終凈利潤負責，這一狀況會導致研發端容易出現盲目堆配置、堆參數的無效投入。權責清晰后，資源浪費的問題會得到改變，從而帶來更精確的成本思維。

其二，多品牌定位模糊、內卷消耗的問題將得到改變。

如今比亞迪產品價格帶覆蓋7萬至100萬全區間，但王朝、海洋同價位車型產品高度同質化，客戶群體大面積重疊，線下渠道互相搶奪訂單，內部競爭抵消了規模優勢。

高端化進程推進緩慢，比如騰勢長期單一依靠D9車型走量。2025年全年騰勢賣出15.71萬輛，其中騰勢D9貢獻10.34萬輛，占比接近三分之二。高端新品拓展乏力，整體品牌均價與利潤天花板被牢牢限制。

而獨立盈虧后，品牌自身有了對產品定義的更高權限。因此，產品如何配置，成本如何管控，配置符合精準堆疊的思維將會進一步被激活，從而有可能推出更具市場競爭力的產品。

其三，讓盈利成為品牌的核心競爭力。

伴隨中國汽車市場新能源產能過剩，單純依靠沖量換取市場份額的路徑難以為繼，銷量增長無法同步帶動利潤提升。

比亞迪年銷量突破460萬輛后增長放緩，絕大多數的產品銷量來自于20萬以內低端市場，毛利空間持續承壓，到了需要改革的時候。放眼行業，其實同步已經有多家品牌業已開始推行品牌獨立BU利潤中心模式。

而此次比亞迪放權改革，正是對標成熟車企治理體系，真正讓能在市場一線感知變化的人做出最有利于品牌的決策。

當然，仰望單獨豁免盈利考核，同樣是戰略層面的深思熟慮。

畢竟，作為集團前沿技術落地載體，承載易四方、云輦等高端底盤技術，月銷雖然不多，但其一個很重要的核心任務，在于集中驗證比亞迪的核心新技術，同時為企業打造一個最高的產品力與品牌力標桿。如果強制設置短期盈利指標，只會逼迫品牌降價走量，透支百萬級豪華定位，阻斷比亞迪品牌向上突破的核心通道。

是件好事情

事實上，如果我們從經營管理、品牌布局、集團頂層戰略三層維度來看，自負盈虧的事業部模式，將為比亞迪帶來全方位正向改變，打通精細化經營的完整閉環。

首先，改革實現權責利高度統一，各大品牌轉變為自主經營主體，手握產品定義、定價、迭代全部決策權。同時，面對長期虧損的品牌與產品線，則會推進同步收縮產能、削減資源投入，倒逼團隊主動算賬，從被動賣車轉向主動經營。

此外，內部市場化結算機制，將從根源掐滅無效投入，從而帶動各品牌調用集團產線、零部件、研發資源均單獨計價，團隊會主動精簡冗余配置、優化供應鏈采購、壓縮低效營銷與重復研發，持續收窄集團整體費用率，穩步修復整車毛利率。

除此之外，品牌專屬研究院將直面終端用戶需求，客戶反饋直達產品規劃環節，省去多層總部審批流程，新車迭代、改款周期大幅縮短，市場響應速度顯著提升。

當然，這些還不是改變的全部好處，此次改革最直觀的價值，是徹底終結多品牌內部內卷，搭建梯度清晰、錯位競爭的完整矩陣。

比如，王朝體系可以嘗試鎖定15萬-30萬元的家用賽道，筑牢集團利潤基本盤；而海洋網則可以聚焦7萬-20萬年輕化市場，打磨低價車型盈利模型；騰勢深耕30-50萬高端商務市場，擺脫單一車型依賴；方程豹立足30萬級專業越野細分，獨立跑通細分盈利閉環；仰望堅守百萬級技術標桿，持續拉高集團品牌價值上限。

簡單來說，當每一個品牌都遇到了自己的盈利壓力之后，自然而然會主動尋找最大的生存空間，從而至少在競爭層面，盡可能避免與體系內部產品產生競爭的問題。

當然，這樣的變化對于比亞迪集團而言，也有非常大的解放作用。自此，集團總部從瑣碎車型運營事務中抽身，集中全部資源深耕三電、車規芯片、智能底盤、全球化布局等底層核心技術，筑牢難以復制的技術護城河。

多品牌獨立經營還能顯著增強比亞迪集團的抗周期能力，不同品牌盈利周期可以實現互補。比如，市場上行階段同步放大盈利規模，而在行業下行周期虧損品牌自主收縮止損，平滑集團整體利潤波動。

長期來看，騰勢、方程豹若形成穩定盈利閉環，還將預留獨立融資、分拆上市的資本空間，為集團市值增長打開全新想象空間。

長期價值兌現可期

當然，企業內部品牌運營邏輯的變化，從來不是一件一蹴而就的事情。比亞迪這次動刀，短期、中期、長期都具有非常明確的觀察點。

在短期內，市場情緒肯定是要修復的。之前資本市場一直揪著比亞迪不放的幾個點：銷量漲了利潤沒跟上、內部管理越來越臃腫、高端品牌喊了好幾年，但市場反饋狀況比不如預期。

這次的“自負盈虧”一落地，等于明確向外界表明，比亞迪“銷量要沖，錢也要賺”。資本與金融市場其實最喜歡看這種企業，負面預期一打消，價值資金自然水漲船高。當然，立刻暴漲并不現實，畢竟任何大企業的決策落地總有磨合期。

而在更長的時間段里，比如半年到一年，業績就要出來說話了。費用管控開始見效，品牌之間不再互相搶飯吃，單車毛利慢慢往回拉，集團凈利潤增速大概率跑贏營收增速。

這是資本市場真正想看到的東西。騰勢、方程豹要是能把高端車型的銷量占比再往上提一提，市場給的估值溢價就不會含糊。那時，“比亞迪就是賣便宜車”的這個品牌標簽就有可能被摘去。

從一到三年的長期來看，此次調整的真正效果才會逐漸顯現。通過各個品牌各自跑通盈利閉環，集團整體抗風險能力有可能比以往強出一大截。

與此同時，仰望慢慢沉淀出豪華品牌的狀態，才有望帶動全系產品均價往上走。再遠一點想，子品牌如果真能獨立去資本市場進行分拆上市的嘗試，那么整個集團的想象空間將被放得很大。

比亞迪要從中國汽車品牌的銷量大哥，變成利潤大佬，這個方向是必須要走的。

毫無疑問，整個汽車行業競爭打到如今這個階段，比的早就不是誰跑得快誰贏了，真正的硬實力其實是體系能力。

比亞迪主動用市場化分權把各品牌的活力逼出來，把盈利、產品、品牌這條線徹底梳理清晰。這場“趁早”的自我變革，到底能不能兌現它該有的紅利，值得汽車行業、用戶群體，甚至資本市場用更長的時間線，來持續關注。