廣東
百年巨輪的慣性，向來是工業史上最難對抗的物理定律。當這艘巨輪的名字叫“大眾”時，其轉向掀起的驚濤駭浪，便足以映射整個燃油時代的沉浮。
貴為全球第二大車企，擁有近百年悠久歷史，大眾如今卻不得不“裁員5萬人，減產300萬輛”。
這不僅是一場企業的陣痛，更是舊時代轟然倒塌的沉重回響。
1. 德國本土裁員高達5萬人
近百年來，大眾集團一直都是德國汽車工業王冠上最耀眼的明珠之一，堪稱德系汽車最為奪目的標志。
即便在2020年被豐田超越，丟失了全球第一大車企的桂冠，大眾也一直穩居全球第二大車企寶座。
但就是如此分量的一家傳統老牌巨頭，在年度股東大會上拉開老牌車企深度自救的序幕。
大眾官宣重磅重組方案，開啟成立近百年以來規模最大的一次業務重組，確實讓人頗為震撼。
首當其沖的就是，大規模裁員。大眾官方宣布，今年年底前在德國本土裁員1.9萬人，到2030年累計裁撤5萬人。
裁員人員范圍涉及大眾、奧迪、保時捷等子品牌，以及旗下軟件子公司CARIAD等板塊。
大眾集團本土員工約30萬人，這意味著六分之一的人將不得不失去工作。
裁員的主要目的是降本增效，大眾想以此在2030年，實現每年60億歐元（折合人民幣460億元）的降本。
2. 大眾年產能減少300萬輛
如果說裁員是“瘦身”，那么大規模減產，則是大眾對自我認知的一次猛烈修正。
大眾宣布，將其全球年產能從1200萬輛下調至900萬輛，一下子縮減300萬產能規模。
2020年大眾銷量跌破千萬輛大關，被豐田反超，在全球第二大車企的位置上待了六年。
不過其年產能規模沒有縮減，一直都是1200萬輛。但是縱觀過去六年，大眾的實際平均年銷規模體量只有900萬輛左右。
這意味著，過去六年時間里，大眾每年都有約四分之一的產能是多余無用的，其廠房、設備和人員閑置，但照樣在花錢。
大量過剩產能和低效結構的存在，讓大眾不得不認清了現實。大眾CEO奧博穆承認“900萬輛左右的數字更為現實”，所以要削減300萬輛產能。
不僅僅在全球多個地區關閉工廠，就連德國本土也要砍掉多條產線。
這300萬輛產能的縮減，是大眾向燃油時代“遺產”的無奈告別，也是對低效結構的刮骨療傷。
3. 全球第二大車企斷臂求生
大眾如此史無前例地刀刃向內，皆因其財報數據已亮起刺眼紅燈。近兩年的財報數據顯示，這家汽車巨頭經營壓力巨大，步伐顯得頗為沉重。
2025年，大眾集團營業利潤同比暴跌54%，僅錄得89億歐元，創下2016年“柴油門”以來的近十年最低紀錄；
營業利潤率僅為2.8%，還不到2024年6.7%的一半；凈利潤滑落至69億歐元，相較于2024年的124億歐元銳減44%。
多項關鍵利潤指標腰斬，大眾盈利能力大幅縮水。
進入2026年，大眾經營頹勢并未得到有效扭轉，業績下滑態勢持續加劇。
今年一季度，大眾營收756.57億歐元，同比減少2.5%；營業利潤24.63億歐元，同比下降14.3%；銷量204.9萬輛，同比下滑4%。
營收、利潤、銷量三大核心數據全線下滑，大眾的經營壓力可想而知。
資本市場為大眾集團投了反對票，其股價從2021年高點的約357歐元，一路滑落至當前的100歐元出頭，約70%的市值灰飛煙滅。
大眾集團之痛，亦是整個傳統車企的集體陣痛。
當新能源與智能化的浪潮席卷而來，舊有的商業模式與技術體系已然失效。這場百年未有之大變局中，老牌巨頭們的集體收縮，正暗藏著新舊勢力交替的無情法則。
五萬人的離場，三百萬產能的消散，是大眾為舊時代支付的昂貴學費。當機械的轟鳴被智能的算法取代，再龐大的舊帝國也必須學會在風暴中蛻皮。
這不僅是大眾刀刃向內的自我救贖，更是汽車行業在時代轉角處，一曲悲壯而必然的更迭之歌。
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