一個湖北商人為何決定現在下場造車？

界面新聞記者 | 葛成
界面新聞編輯 | 周姝祺

7月中旬，楚能汽車首輛ET工程試制車在武漢江夏下線。這輛尚未公布名稱和完整參數的汽車，釋放出一個與當下市場環境形成反差的信號。

2026年前5個月，中國汽車行業利潤率降至3.4%的歷史低位；上半年國內乘用車零售銷量同比下降20.2%。成熟汽車公司開始壓縮產能、削減產品線，而一家成立僅一年半的公司卻在此時將首款產品推進至實車驗證階段。

楚能汽車不是外界耳熟能詳的跨界造車選手。它的背后站著湖北商人代德明，以及他經營多年的兩項汽車資產。

一項是全國第四大經銷商集團恒信汽車，該公司在全國運營超過00家4S店，2024年營收接近800億元。另一項是成立于2021年的楚能新能源，其業務覆蓋儲能電池和動力電池，2025年有效產能達到110GWh。代德明同時擔任恒信汽車和楚能新能源董事長。

工商信息顯示，楚能汽車有限公司成立于2024年12月26日，注冊資本20億元，由恒信汽車集團股份有限公司和代德明各持股50%。楚能新能源不在股東之列，整車與電池業務在法律主體上相互獨立，但又共同處于代德明的商業體系之內。

有分析指出，這種架構既將造車風險與已盈利的電池業務做了隔離，也維持了楚能新能源作為第三方電池供應商的中立性。

另據湖北日報等媒體報道，楚能汽車已與安波福、福耀集團、法雷奧、布雷博、馬勒、舍弗勒等全球頭部Tier1供應商簽署戰略合作協議，研發團隊約800人。研究院院長楊全凱出自吉利，造型總監源自廣汽，團隊覆蓋電子架構、三電、智能座艙、智能駕駛、底盤等全領域。

代德明此時涉足整車制造行業，或與恒信汽車所處的行業變化有關。恒信依靠一線豪華品牌以及豐田、大眾等授權建立全國網絡，主要收入來自銷售和服務其他汽車公司的產品。但隨著燃油車需求收縮、價格競爭加劇以及新能源汽車銷售模式變化，傳統4S店的經營基礎正在動搖。

中國汽車流通協會數據顯示，2025年，國內汽車經銷商虧損比例升至55.7%，新車銷售對經銷商毛利的貢獻降至負值。擁有自己的汽車品牌，可以讓恒信從渠道和售后環節深入到產品定義、定價和用戶運營，進一步掌握主動權。

楚能新能源則提供了另一層動機。電池是一項面向汽車公司和儲能客戶的上游業務，產品性能最終需要通過整車呈現。自有汽車品牌可以為楚能新能源提供電池技術驗證和產品展示的平臺，也讓代德明有機會將電池、整車和終端渠道連接起來。

資深汽車行業分析師梅松林接受界面新聞采訪時表示，代德明選擇此時下場造車，與其此前一次成功轉型密切相關。2021年，代德明從汽車經銷行業跨界進入儲能電池領域，在短短數年內將楚能新能源做到儲能電芯出貨量全球前列。

但是，這種能力是天賦異稟還是運氣成分，決定了他第二次轉型能否復制前一次的成功。而從儲能電芯到整車制造，跨度更大。

代德明掌握新能源汽車最核心的動力電池技術，又擁有布局全國的經銷商網絡體系。一輛汽車誕生的研產供銷四大環節，代德明現在只缺少了生產。

楚能汽車此次下線的ET車，仍處于整車開發的早期階段，距離PT試生產、PP預試生產直至最終的SOP量產，仍有多個階段要走。在試制中心完成工程驗證，與“量產準備就緒”之間，隔著一整條供應鏈搭建、工藝調試和質量體系建設的鴻溝。

下線地點也值得注意。首輛ET車來自楚能汽車位于武漢江夏的技術研發中心。這里建有柔性試制線，可以完成白車身焊裝、整車裝配和下線檢測，但它承擔的是研發驗證任務，并非面向市場交付的量產工廠。

新能源汽車生產需要“雙資質”——發改委投資備案與工信部生產準入。近年來主管部門持續收緊乘用車生產資質審批，自2022年起工信部宣布不再新增新能源乘用車生產資質，業內普遍將小米汽車視為“最后一張”。2024年7月小米汽車獲批后，至今再未見新企業通過獨立申請獲批的案例。

楚能若要獲取資質，最可行的路徑是收購一家已有資質的企業。威馬汽車位于湖北黃岡的星暉工廠，長期被外界視為楚能可能選擇的量產基地。

這座工廠于2020年投產，總投資超過200億元，一期規劃年產能15萬輛，擁有沖壓、車身、涂裝、總裝和電池車間。威馬陷入經營困境后，工廠于2022年停產，湖北星暉隨后進入破產重整程序，這是湖北省內唯一持有完整新能源乘用車“雙資質”的造車新勢力基地。

黃岡市政府自2023年起就急于為這座停擺工廠尋找接盤者，當年曾與法拉第未來簽署框架協議試圖盤活，最終不了了之。代德明的恒信集團與楚能新能源均扎根湖北。楚能汽車若要在熟悉的本地市場接盤，幾乎不存在第二個選項。

多家媒體此前報道楚能新能源有意接手星暉工廠，但截至2026年7月，法院重整投資人名單、資產處置方案、股權交割、工信部資質變更均未完成官方公示。這意味著，楚能汽車與星暉重整之間，仍停留在意向階段，其生產資質與量產工廠的問題仍懸而未決。

圖片來源：楚能新能源

楚能汽車所構想的“全產業鏈”閉環的布局，在實際運行中也面臨多重考驗。從產品定位、渠道匹配到資金可持續性和技術方案，各個環節均有隱憂。

據虎嗅等多家媒體報道，楚能首款車為增程式SUV，售價區間15萬至20萬元，市場對標問界M5，計劃2027年6月上市。這個價格區間已擠滿新勢力、自主品牌和合資品牌的各類產品——零跑、小鵬、比亞迪、深藍、星途、日產等均有布局，是當前競爭最激烈的細分市場。

產品之外，渠道也存在錯配。恒信汽車集團官網顯示，該集團經營品牌超過30個，涵蓋奔馳、寶馬、奧迪、瑪莎拉蒂、捷豹路虎等豪華品牌以及豐田、日產、大眾、本田等主流合資品牌。但這套在燃油車時代建立的渠道網絡，或許與15萬至20萬元增程SUV的目標客群并不匹配。

梅松林告訴界面新聞，“代德明此前做的是豪華品牌燃油車的銷售，現在要造的是15萬到20萬元的主流家用新能源汽車。兩個不擅長的事情疊加在一起，將大大加大跨界的難度。”

比渠道更現實的問題是資金。據《汽車商業評論》報道，代德明計劃投入100億元自有資金，不融資、不貸款、不借錢，與電池業務資金完全隔離。

但這些錢在造車行業中僅夠覆蓋初期階段。蔚來累計虧損超過1200億元，特斯拉在實現盈利前累計研發投入和資本開支合計約1300億元。即便參照理想汽車“虧損最少”的路徑，從量產到盈利也需要持續投入。一旦銷量不及預期，資金將難以為繼。

從現有公開情況來看，楚能汽車還在大規模招聘人才，為其首款產品落地做準備。招聘平臺信息顯示，楚能在智能化相關崗位方面占了相當大的比重，其他崗位還包括研發、產品管理、供應鏈、造型、智能化、整車工程、車身內外飾等全鏈條。

從ET車下線到2027年6月計劃上市，楚能汽車還有不到一年的時間。這段時間需要完成的工作清單密集而沉重：解決資質問題、接管并改造量產工廠、完成整車開發和測試、搭建供應鏈并實現SOP量產、將恒信的渠道網絡改造成適合銷售新能源汽車的終端。

上述任何一個環節出現延遲，都可能推遲上市時間表。而在當前的市場節奏下，時間是最稀缺的資源。

梅松林向界面新聞指出，楚能汽車能否在這個市場生存下來，取決于兩個因素。一是2027年汽車行業處于哪個階段。如果行業走出低谷、進入上升通道，對楚能會非常有利；如果仍在惡化，挑戰會更大。

二是楚能自身能拿出什么獨特的東西參與競爭。“在技術方面、品牌塑造方面、產品方面，目前還看不出來有什么獨特的優勢，可能渠道方面有一定優勢。”

代德明的造車賭注，本質上是在一個極度擁擠的賽道、一個資金門檻極高的行業、一個資質窗口幾近關閉的政策環境中，試圖用“自有資金+自有電池+自有渠道”的模式跑通一條新路。首輛ET車的下線證明了他的執行力，但造車這場長跑，起跑線上的速度從來不是決定性的。