俄國航空：1911年——S-6戰(zhàn)斗機(jī)（西科斯基-6）

伊戈?duì)枴の骺扑够牡谝慌w機(jī)（BiS-1、S-3、S-5、S-6） “簡要概述：

設(shè)計程序伊戈?duì)枴の骺扑够牡谝慌w機(jī)（BiS-1、S-3、S-5、S-6）。從最初的失敗——到俄國建造的第一批戰(zhàn)斗機(jī)” 1909年，基輔工學(xué)院成立了航空協(xié)會小組，同年秋天，還開設(shè)了航空選修課程。伊戈?duì)枴ひ寥f諾維奇·西科斯基是最早的飛行事業(yè)熱心家之一——他不僅是一位天才工程師，而且還是一位具有鮮明商業(yè)頭腦（企業(yè)家才能）的人。

伊戈?duì)枴ひ寥f諾維奇·西科斯基——杰出的俄國航空技術(shù)設(shè)計大師

伊戈?duì)枴の骺扑够牡谝患茱w機(jī)：BiS-1

他與富商之子 F.I. 拜林金（Ф.И. Былинкин）共同創(chuàng)立了一個類似于“設(shè)計局”的組織，除他們二人外，成員還包括兩名全職木工和一名鈑金工。該團(tuán)隊(duì)的第一架飛機(jī)——BiS-1（拜林金與西科斯基-1，Былинкин и Сикорский-1）于1910年4月完工。該機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計出自西科斯基之手，而項(xiàng)目資金則由拜林金提供。

BiS-1 是一架帶有桁架式尾翼的雙間隔（雙支柱）雙翼機(jī)。一臺功率為 25 馬力的“安扎尼”（Anzani）發(fā)動機(jī)安裝在下翼后方，驅(qū)動一副推進(jìn)式螺旋槳，而飛行員座椅則設(shè)置在前方。為了防止側(cè)滑，機(jī)翼之間還安裝了垂直隔板。升降舵的操作通過飛行員右側(cè)的操作桿來實(shí)現(xiàn)，副翼的操作由飛行員左側(cè)的操作桿控制，而方向舵則與往常一樣，通過腳踏板進(jìn)行控制。

然而，BiS-1 甚至未能飛上天空。他們不得不對飛機(jī)進(jìn)行了徹底的改造，其中包括將發(fā)動機(jī)移至前方。整個改裝工作僅耗時三周，在1910年6月3日，伊戈?duì)枴の骺扑够狭孙w行員的位置，隨后飛機(jī)開始滑跑并……離開了地面。

這是西科斯基的第一次飛行，也是俄國航空史上的第三次飛行。這次飛行雖然短暫，但至關(guān)重要。BiS-1 在 1.5 米的高度上僅飛行了 200 米，歷時 12 秒。在一連串未來的挫折中，這次成功起到了決定性的作用，并將伊戈?duì)枴の骺扑够拿\(yùn)永遠(yuǎn)地與天空聯(lián)系在了一起。BiS-1 后來被進(jìn)一步改良為 BiS-2，并成功進(jìn)行了數(shù)次起飛與著陸，直到1910年6月30日在執(zhí)行一次本場航線（繞圈）飛行時墜毀。在它極其短暫的生涯中，這架飛機(jī)總共在空中停留了 8 分鐘。

BiS-1 飛機(jī)

新的嘗試——“西科斯基-3號”

前一次“拜林金-西科斯基-2號”的失敗并沒有擊垮西科斯基（原則上來說，要擊碎這個人的意志是不可能的）。在吸取了之前的錯誤教訓(xùn)后，他獨(dú)立設(shè)計了一架新飛機(jī)，即“西科斯基-3號”。這架新機(jī)器與它的前身相似，但其特點(diǎn)是機(jī)身更長、結(jié)構(gòu)經(jīng)過加固，并配備了一臺40馬力的發(fā)動機(jī)。

在起落架滑橇的前端增加了防翻滾輪，延長了副翼，控制鋼索的張緊度更高且不再松弛（此前因?yàn)殇撍魉沙?，?dǎo)致飛機(jī)對飛行員操作的反應(yīng)產(chǎn)生滯后）。蒙皮方面受到了特別關(guān)注——它經(jīng)過了仔細(xì)的調(diào)整，表面更加光滑。

到1910年10月中旬，“西科斯基-3號”的建造工作已經(jīng)完成，并在12月初，西科斯基駕駛它進(jìn)行了首飛。飛機(jī)輕松起飛，對控制機(jī)構(gòu)的反應(yīng)良好，并擁有一定的功率儲備。西科斯基在機(jī)場兩端之間進(jìn)行了幾次飛行，每次飛行時間約為30秒。飛機(jī)很容易就能爬升到10至12米的高度，但飛行員不敢冒險爬升得更高，選擇在機(jī)場范圍內(nèi)降落。12月13日星期一，西科斯基決定進(jìn)行一次飛出本場機(jī)場的飛行，這是他的第13次飛行。在爬升到大約30米的高度后，他飛越了機(jī)場的邊界。

但隨后發(fā)動機(jī)功率開始下降，除了在結(jié)冰的池塘冰面上迫降外，別無選擇。由于撞擊，冰面裂開，飛機(jī)機(jī)頭扎進(jìn)了水中。破碎的尾翼與翼尖留在了冰面上，而發(fā)動機(jī)則沉入了水中。最后一次飛行持續(xù)了55秒，而這架飛機(jī)的整個飛行壽命僅維持了十天。

西科斯基-3號（S-3）飛機(jī)

“西科斯基-3號”飛機(jī)與伊戈?duì)枴の骺扑够拇煺?/p>

不過，這架機(jī)器完全是可以修復(fù)的，但當(dāng)時已經(jīng)沒有時間了——伊戈?duì)枴の骺扑够拥搅艘粋€叫格羅姆伯格的人的訂單。此人非常富有，同樣也是基輔工學(xué)院的學(xué)生，他訂購了一架類似的機(jī)器，但要求使用從巴黎運(yùn)來的50馬力“安贊尼”發(fā)動機(jī)。

合同的要求是必須進(jìn)行一次雙圈的飛行演示。西科斯基對自己的力量充滿信心，加之獲得了資金支持而備受鼓舞，到1910年12月，他將建造完成的“西科斯基-4號”推出了機(jī)庫。盡管這架飛機(jī)是為更強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)設(shè)計的，但其氣動布局幾乎重復(fù)了“西科斯基-3號”的設(shè)計，只是增大了上翼的翼展和面積，并引入了一項(xiàng)創(chuàng)新——用駕駛盤取代了此前使用的雙控制桿。

“西科斯基-4號”在1911年哈爾科夫舉行的航空展覽會上成功展出，但在執(zhí)行第一次飛行時就遭遇了墜毀，以至于失去了修復(fù)的意義。西科斯基陷入了極其艱難的境地——經(jīng)過兩年的工作，他背負(fù)了沉重的債務(wù)，耗費(fèi)了大量的時間，建造了4架飛機(jī)，而它們的總飛行時間竟然只有……15分鐘！

換作別人，恐怕早就對自己和自己的能力感到絕望了，但正如前文所說，伊戈?duì)枴ひ寥f諾維奇絕不是這種人。在深思熟慮并權(quán)衡了所有的利弊之后，他開始著手設(shè)計一架全新的飛機(jī)。

西科斯基-5號（S-5）飛機(jī)

西科斯基的成功（“西科斯基-5號”）

歷經(jīng)千辛萬苦，在自身努力和熱心人士的幫助下，“西科斯基-3號”（S-3）和“西科斯基-4號”（S-4）飛機(jī)得以修復(fù)。經(jīng)過改進(jìn)后，這兩架飛機(jī)都成功實(shí)現(xiàn)了起飛與著陸，這總體上證實(shí)了設(shè)計者所選道路的正確性。

1911年初，伊戈?duì)枴ひ寥f諾維奇·西科斯基開始建造新飛機(jī)“西科斯基-5號”（S-5），該機(jī)與前作相比要完善得多。

• 首先，它安裝了一臺功率為 50 馬力、性能可靠的“阿古斯”（Argus）氣冷式發(fā)動機(jī)。
• 其次，該機(jī)首次設(shè)置了第二個座位。
• 第三，增大了上翼翼展并引入了硬質(zhì)支撐副撐（撐桿），這被證明是比過去的鋼索拉線更好的解決方案。
• 此外，與 S-4 一樣，該機(jī)安裝了駕駛盤來取代過去的雙控制桿。1911年4月底，“西科斯基-5號”飛機(jī)制造完畢。

該機(jī)由西科斯基自行設(shè)計的螺旋槳是在家中制作的。起落架由一家自行車修理廠以摩托車輪子為基礎(chǔ)制造而成。設(shè)計中應(yīng)用了一項(xiàng)對飛機(jī)空氣動力學(xué)質(zhì)量產(chǎn)生重大影響的重要創(chuàng)新：機(jī)翼蒙皮使用了由木工膠和清油（熟桐油）混合而成的特殊復(fù)合涂料進(jìn)行了處理。S-5 的首飛于1911年4月底進(jìn)行，持續(xù)了25秒。飛機(jī)輕松爬升，立刻就能看出機(jī)器擁有充足的功率儲備。

5月17日，他進(jìn)行了一次真正意義上的長距離飛行，時間持續(xù)了整整3分鐘。現(xiàn)在西科斯基對這架機(jī)器充滿了信心，并在 300 米的高度上進(jìn)行了長達(dá)半小時的飛行。

1911年6月12日，在俄國航空史上首次實(shí)現(xiàn)了載客飛行。6月17日，在航空協(xié)會的會議上，伊·伊·西科斯基被一致推選為榮譽(yù)會員，“以表彰其創(chuàng)造了作為第一架原創(chuàng)俄制飛機(jī)的獨(dú)創(chuàng)系統(tǒng)雙翼機(jī)……”。西科斯基被正式邀請參加秋季在基輔附近舉行的軍隊(duì)演習(xí)，這是一次真正的成功，但是……人們發(fā)現(xiàn)，伊戈?duì)枴ひ寥f諾維奇甚至連飛行員執(zhí)照，這種文件都沒有！

根據(jù)國際規(guī)則，飛行員稱號的申請者必須在 50 米的高度上，完成五次跨度不小于 500 米的完整“8”字形飛行。很自然地，伊戈?duì)枴ひ寥f諾維奇駕駛著他的 S-5 進(jìn)行了“考試”。1911年8月18日，他極其出色地完成了所有動作，隨后俄羅斯帝國航空俱樂部代表國際航空聯(lián)合會（FAI）向他頒發(fā)了第64號飛行員證書。

失敗的經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化為力量——就在同一年（1911年），西科斯基駕駛著他的 S-5 一舉創(chuàng)下了4項(xiàng)紀(jì)錄：飛行高度（500米）、航程（85公里）、續(xù)航時間（52分鐘）和速度（125公里/小時）。不僅如此，在軍隊(duì)演習(xí)中，“西科斯基-5號”表現(xiàn)得最為可靠，沒有發(fā)生任何一次故障，而軍方現(xiàn)役的軍用飛機(jī)卻接連發(fā)生了四次故障。

沙皇尼古拉二世陛下甚至親自接見了西科斯基并賞賜了與其交談的機(jī)會。1911年9月，在基輔舉行的“航空周”上，西科斯基進(jìn)行了數(shù)次示范飛行，并獲得了 500 盧布的獎金。在辛勤工作2年后，他的項(xiàng)目不僅第一次不再消耗金錢，反而開始帶來收益了！

伊戈?duì)枴の骺茽査够O(shè)計的“S-6（西科爾斯基-6）”飛機(jī)

西科斯基的輝煌（“西科斯基-6號”）

1911年10月5日，S-5 飛機(jī)因?yàn)橐粋€微不足道的愚蠢意外而墜毀——一只蚊子飛進(jìn)了燃油噴射系統(tǒng)，并在飛行中將其堵塞。西科斯基開始思考下一步該怎么做。盡管 S-5 取得了顯而易見的成功，但他仍需要更多的資金來開發(fā)新機(jī)器以及償還過去的債務(wù)。

思索的結(jié)果便是誕生了配備強(qiáng)勁 100 馬力“阿古斯”發(fā)動機(jī)的“西科斯基-6號”（S-6）。S-6 的建造始于1911年8月，并于同年11月結(jié)束。在氣動布局和尺寸上，它與 S-5 幾乎完全相同，但它擁有一個三座座艙（飛行員位于后方）。

燃油箱被制成了流線型并緊貼上翼安裝，蒙皮經(jīng)過了精細(xì)的上漆拋光，車輪輻條也被輪罩盤封閉。一個長度達(dá) 2.5 米、由鋁管制成的散熱器被安裝在尾部桁架的上方。所有這些設(shè)計都是為了減小迎風(fēng)阻力。

1911年11月底，S-6 開始進(jìn)行飛行測試。盡管測試結(jié)果創(chuàng)下了載重飛行速度的新紀(jì)錄，但西科斯基對這架新機(jī)器并不滿意，因?yàn)樗谂郎屎惋w行高度上都輸給了 S-5。

于是，S-6 的結(jié)構(gòu)被重新計算并進(jìn)行了徹底改造。上翼翼展增大了3米，去除了下翼的副翼，機(jī)身和座艙用膠合板進(jìn)行了蒙皮包裹，而散熱器則被移到了機(jī)身下方。經(jīng)過改進(jìn)的飛機(jī)被賦予了“西科斯基-6A”（S-6A）的編號。

1912年3月10日，改進(jìn)后的機(jī)器開始進(jìn)行測試，而這一次……是一場徹底的輝煌。即使在搭載了乘客和 410 公斤貨物的情況下，S-6A 的性能也超越了此前所有的研發(fā)成果。

1912年3月25日，第二屆國際航空展覽會在莫斯科開幕。在展出的22架機(jī)器中，西科斯基的飛機(jī)成為了展會真正的矚目焦點(diǎn)，并被授予了來自貿(mào)易和工業(yè)部的“大金質(zhì)獎?wù)隆薄Ｒ粮隊(duì)枴ひ寥f諾維奇本人也獲得了俄國-波羅的海車輛廠（RBVZ）航空部總設(shè)計師的職位以及一份為期五年的合同。

同年8月，代號為 S-6B 的修改版（雙座型）參加了軍事競賽并榮獲第一名。伊戈?duì)枴の骺扑够@得的獎金是一筆天文數(shù)字——3萬盧布。即使考慮到需要與“俄羅斯波羅的海工廠”分享部分獎金，這筆錢也綽綽有余地還清了他過去所有的債務(wù)。西科斯基可以慶祝他的輝煌勝利了，然而他絕對不打算止步不前——在他的腦海中，還有許多飛機(jī)的設(shè)計方案正在等待著屬于它們的時刻，而其中的每一架，都將成為俄國航空史上的一次突破和里程碑。

西科斯基-6號（S-6）技術(shù)特性

國家：俄羅斯

機(jī)型：雙翼飛機(jī)

生產(chǎn)年份：1911年

乘員：3人

發(fā)動機(jī)：1臺“阿古斯（Argus）”發(fā)動機(jī)，功率100馬力

最大速度：113公里/小時（海平面附近）

實(shí)用升限：1,500米

航程：暫無資料

空重：590公斤

最大起飛重量：**917公斤

翼展：14.9米

機(jī)長：8.5米

機(jī)高：暫無資料

機(jī)翼面積：37.5平方米

武器裝備：無

注：以上性能參數(shù)適用于S-6（西科爾斯基-6）飛機(jī)。該機(jī)由伊戈?duì)枴の骺茽査够?911年設(shè)計，是俄羅斯航空史上的一款早期雙翼飛機(jī)，主要用于試驗(yàn)和競賽，并非后來意義上的武裝戰(zhàn)斗機(jī)，因此雖然俄文名稱使用了?Истребитель?（戰(zhàn)斗機(jī)）一詞，但該機(jī)實(shí)際上并未裝備武器。