戈恩：只有我能救日產，股東們也求我回去

導語

Introduction

他還警告，日產如果不改變的話，有可能被中國公司收購。

如果說現在有什么工作沒人想做，那就是日產汽車CEO的職位。

在最近的第127屆股東大會上，日產汽車CEO伊萬·埃斯皮諾薩清楚地意識到了這一點。在股東大會上，高管和董事會匯報了過去一年的業績，并概述了未來的計劃。然而，問題在于，日產高層并沒有太多值得稱道的成就，下一年的前景依然艱難。

可能沒有任何一個人會想到，在日產汽車遭遇逆境的時候，股東們試圖把這位CEO趕出公司，還建議向一個逃犯請教。伊萬·埃斯皮諾薩就遇到了這樣的情況，當天的股東大會上的混亂程度，絕對讓他刻骨銘心。

一般來說，年度股東大會通常都是例行公事，充斥著各種財務術語和一系列供股東投票表決的提案。很少會出現真正出格的情況，但日產近年來處境艱難，使得投資者們也開始發聲。

在埃斯皮諾薩正式開始之前，一位股東就發起了一項不信任投票，矛頭直指埃斯皮諾薩。隨后批評聲四起，人們喋喋不休地談論投票方式、抱怨股價、對提案表示擔憂、反對董事會提名人選......

的確，日產的股票近年來表現不佳，早在埃斯皮諾薩掌權之前就已如此。更有甚者，據報道，一位投資者表示：“我們需要像卡洛斯·戈恩這樣的人。他有缺點，但也有優點。我們需要這樣的領導者。”

日產汽車的股價在過去五年下跌了43%，較戈恩被捕前下跌了66%。過去一年，該股股價在上漲后下跌了約9%，較今年2月創下的高點下跌了三分之一。這無疑是一筆不小的數目，而且隨著埃斯皮諾薩試圖扭轉局面，股價還在繼續下滑。

坦白說，股東們的焦慮是可以理解的。

01

現任CEO被反復針對

自日產汽車前CEO卡洛斯·戈恩被免職至今已超過八年，并于2018年因涉嫌財務不當行為被捕。他堅稱自己無罪，并聲稱這些指控是其他日產高管和日本官員企圖將他趕出公司。他曾躲藏在一個樂器箱里逃脫軟禁，并被秘密送往黎巴嫩，此事廣為人知。

在此之前，日產汽車的運營狀況確實不錯。但所有這些，再加上戈恩在2020年接受的幾次備受矚目的采訪，談及他在日本司法系統中的遭遇。而且法國在2022年還對他發出了逮捕令，他似乎不太可能重返日產或其他任何汽車制造商的領導崗位。

有意思的是，沒幾天戈恩就對這件事情做出了回應，他表示：日產汽車的決策速度已經變得緩慢，采取了過于保守的策略，選擇退出市場而不是直面日益激烈的競爭。拯救日產的唯一辦法就是任命一位新CEO，這個人必須是真正能做決定的人。

“如果說當今有一個人或一種特質能夠做到這一點，那非我莫屬，”他說。“我這么說并非出于傲慢，而是基于事實。我已經成功過一次。我對這家公司了如指掌。”戈恩警告稱，日產如果不改變的話，有可能被中國公司收購。

其實，日產股東想迎回戈恩這件事情，從側面也能夠看出，他們寧愿相信一位被控犯有金融犯罪的逃犯，希望他能幫助日產解決財務困境，也不相信現任CEO埃斯皮諾薩，這表明日產現在的情況比任何人想象的都要糟糕得多。

受到戈恩影響，日產汽車股東還否決了永井元雄連任董事的提名，結束了這位頗具影響力的外部董事的任期。永井于2019年首次被任命，此前在日產最大的債權人瑞穗信托銀行工作多年，以及在戈恩丑聞期間擔任日產的法定審計師。

戈恩的支持者指責永井是密謀反對戈恩的內部人士之一，其部分目的是為了阻止日產與聯盟伙伴雷諾的全面合并。在戈恩被趕下臺后，永井是日產公司治理改革的幕后推手，也是去年日產與本田汽車公司合并計劃的支持者，但該計劃最終失敗。

眾所周知，埃斯皮諾薩上任后啟動了名為“Re:Nissan”的復蘇計劃，其中包括計劃關閉?7家工廠、裁減約?2萬名員工?等。一位股東指責董事會試圖通過裁員來將責任推卸給一線員工，同時自己卻保留職位。董事會也應該進行改組，否則將面臨失去股東和員工信任的風險。

此次日產汽車充滿爭議的股東大會，與上周競爭對手豐田汽車公司平靜的會議形成鮮明對比，這凸顯了股東們持續的不滿情緒。會上，埃斯皮諾薩表示，日產正專注于重振業務，并在重重挑戰中穩步推進，預計公司將在2026財年末（即明年3月）恢復盈利。

但股東們對此并不買賬，他以股價暴跌表達了對管理層的強烈不滿，股價暴跌也反映了公司糟糕的銷售業績。最重要的是，日產汽車的大量股票由日本老年股東持有，其中不少人依靠公司派發的股息維持退休生活。但是，日產已經停止向股東派發股息。

盡管投資者更關注股票市場，但不可否認的是，日產汽車的財務狀況正在好轉。今年5月，埃斯皮諾薩宣稱公司已經“走出復蘇階段”，并“進入增長階段”。為了佐證這一說法，他公布了2025財年末的營業利潤為3.67億美元。雖然這個數字不算巨大，但畢竟是盈利。

不過，日產的銷量仍然不太穩定，在美國，日產汽車全年銷量僅略微增長不到1%。如果將英菲尼迪品牌也計算在內，銷量幾乎停滯不前，僅比去年增長0.2%。截至2026年第一季度，日產汽車的銷量預計將下降7.7%。

自戈恩時代后期以來，日產汽車一直步履維艱。如今，他們的車型在市場上難以與競爭對手抗衡。即使在向電動汽車轉型的大趨勢下，他們也發現自己落后于眾多以更低價格提供更多功能的中國品牌。

比亞迪和其他中國車企已經抹平了日產在經濟型電動汽車領域的早期領先優勢，而豐田汽車的混合動力戰略更是讓日產及其競爭對手本田遠遠落后。這兩家規模較小的汽車公司去年幾乎合并，但由于未能就合并結構達成一致而終止了談判。

現在，最大的問題在于，疲憊不堪的日產投資者是否會給埃斯皮諾薩足夠的時間來推進必要的變革。

02

新產品決定日產命運

好消息是，日產汽車正在全力研究中國汽車行業的成功經驗。埃斯皮諾薩承認，中國的汽車正在樹立行業標桿，它需要向中國學習。日產汽車將把車輛開發周期縮短一半，目標是將30個月作為新的標準。相比之下，其近期部分車型的開發周期約為55個月。

下一代Skyline將于2026年底前上市，其開發周期僅為26個月，并將成為采用新方法交付的首款全球車型；日產計劃在2026財年內將這一流程應用于其90%的車輛項目。換句話說，他正在轉向一種能夠將幾乎所有新車的生產時間縮短一半左右的系統。

埃斯皮諾薩在接受采訪時表示，他所在公司與東風汽車的合資項目提供了模板。東風日產N7（參數丨圖片）于2025年4月上市，僅用了兩年時間就完成了研發。他形容中國汽車產業“在技術、成本競爭力和研發周期方面都樹立了未來行業的標桿”。

過去12個月里，日產汽車與東風汽車在中國推出了三款全新的電動中型車型。最新推出的是NX8 SUV，該車型提供純電動版和增程型電動版兩種選擇。與此同時，日產將從N7轎車開始，向東南亞、拉丁美洲和中東等市場出口中國車型。

據稱，開發周期的縮短得益于人工智能在設計、測試和制造階段的全面應用，它用高保真數字仿真取代了傳統的物理原型制作流程。除了人工智能之外，這也意味著與中國建立更緊密的合作關系。

長期以來，汽車行業的學習標桿一直是日本和德國的傳統汽車制造商。精湛的技術、卓越的品質和經久耐用的特性，這些優勢使日本汽車風靡全球。在這種背景下，中國長期以來一直被視為技術的接受者，而非學習的伙伴。

然而，這種趨勢正在逆轉。中國汽車制造商開發新車型僅需兩年左右，便可陸續推向市場。相比之下，日本和西方的傳統制造商通常需要48至60個月的時間，而中國制造商的開發速度不到其一半。

意識到中國速度的并非只有日產一家，世界各地的汽車制造商都開始朝著縮短研發周期的方向發展。換句話說，就是中國化。據報道，本田總裁在一次訪問中也深刻感受到，中國供應商擁有在短時間內大規模生產多種產品的體系，并意識到目前的體系無法與之競爭。

簡而言之，日產關于“向中國學習”的言論，這并非源于一家車企的特殊情況，而是整個汽車行業正在發生的巨大變革。歷史上，日本家電行業曾一度以質量著稱，但后來卻在速度和成本方面被超越。為了避免重蹈覆轍，日本汽車行業如今正試圖改變其學習對象。

日產并非唯一一家將研發速度視為生存關鍵的企業，Stellantis也正致力于平臺整合，并通過模塊化設計和新的電池選擇，力求降低20%的成本。大眾汽車計劃的核心是軟件定義車輛架構，目標是將研發周期從50個月縮減至36個月。

可以說，所有主要的傳統汽車制造商都在試圖將四到五年的開發周期壓縮到兩到三年，因為開發一輛需要五年時間的汽車，其軟件堆棧在市場上已經過時，而中國競爭對手每季度都會發布功能更新。

相比之下，日產汽車嚴峻的財務困境加劇了問題的緊迫性。2025財年，日產全球銷量總計315萬輛，同比下降6%。但日產汽車定下2030財年在中國市場和美國市場均實現年銷100萬輛的目標，日本市場55萬輛的目標。這是非常有挑戰性的。

毫無疑問，日產汽車還有很長的路要走。但埃斯皮諾薩一直強調開發吸引人的車型的重要性，他說：“我的一些前任總是只談財務。” 但隨著日產的成本削減計劃接近尾聲，公眾對其新車型的接受程度可能決定這家汽車制造商的復興命運。

責編：杜余鑫 編輯：王越

THE END

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