5年花掉5個億，「理想牌」電池登場

理想自研電池，不為降本。

作者 | 倪 萍

編輯 | 王瑞昊

處于產品切換周期的理想汽車，正用兩款旗艦產品重新證明自己——L9 Livis秀的是底盤、芯片和智駕的硬實力，一個月后上市的L8，則把“理想牌”電池推到了臺前。

L8全系標配72.7kwh的5C三元鋰電池，是首款搭載理想自研自制電池的車型。

理想動力電池高級總監柳志民說，自研電池完全由理想汽車做產品定義。從電芯層級（包括材料配方、結構體系）、到整個電池Pack和BMS（電池管理系統）的所有底層開發，全部由理想汽車主導。

這不是理想第一次下場自研。就像增程器的研發路徑一樣（從外購東安公司、收購合資公司再到100%的自研自制），理想造電池，也遵循兩個核心要素：一是與技術發展的未來趨勢相關；二是市場上找不到滿足需求的好產品。

作為新能源車制造的心臟，動力電池的成本占比最高，直接關系用戶的用車體驗。在新車上市的生死時速考驗中，一塊電池的順利交付，往往直接關系車企與產品的市場聲量。

對于理想來說，挽起袖子開發電池，也是掌控交付確定性的必然選擇。

PART 1

理想為什么要自研電池？

今年3月，理想汽車總裁馬東輝在財報會上明確表示，2026年起，理想所有車型將搭載兩種品牌電池，一是理想品牌，一個是寧德時代。

隨著理想調整產品陣型，推出大五座旗艦SUV，自研電池便正式切入理想的產品供應鏈中，填補了三電全棧的最后一塊拼圖。

理想汽車高級副總裁劉立國在群訪中強調，自研電池并不是為了降本，而是通過自研解決用戶體驗的痛點。

理想汽車高級副總裁劉立國

他為用戶算了一筆賬：65%的中國用戶沒有家庭充電樁，更依賴公共充電。外部充電樁每公里電費約0.3元，家充樁僅需0.09元，油費每公里花掉0.5元。

當純電續航只有300公里時，用戶一周要充三次電，充電既不方便也不劃算。

理想做大里程電池，既要減少充電次數，也要減少單次充電時間，能夠解決增程用戶的真實需求。

從中長期來看，自研增程電池，也是基于市場擴張的技術需要。“小車領域，越便宜的車，增程占比會越來越少，但在中大型車市場的增程份額還在增長，更多企業加入到大車增程的陣營中”，劉立國說。

他將理想自研的核心動力總結為兩個因素：一是從技術擴散曲線的角度出發，如果這項技術與未來趨勢相關，如碳化硅、主動懸架、EMB等，理想會加大投入；二是當市場沒有好產品，我們就下場自己做。

在這個思路下，理想早在2015年就在SEV車型中實現了電池系統的自研自制。理想ONE就搭載了行業首款增程大電池。

2018年，李想曾在微博直言：“磷酸鐵鋰對增程來說是一個災難。”增程車本身充電慢、續航短，而磷酸鐵鋰如果長時間不充電，SOC估算精度會大幅偏差，導致動力不足。所以增程車很少碰磷酸鐵鋰。

理想自研了ATR算法，把磷酸鐵鋰低溫性能差、電量算不準的問題解決了，率先用在L6上。柳志民透露，L6的鐵鋰估算做到了和三元鋰一致的精度體驗。

2019年起，理想組建全棧自研團隊，聚焦超充電池研發，這包含磷酸鐵鋰和三元鋰兩種不同電池方案。2024年，理想落地5C高密度超充電池的解決方案。此后持續推動5C超充技術的迭代。

全新一代L8的自研電池，能夠在增程車型中做到峰值5C，10分鐘充電80%，CTLC純電續航達到430km，也得益于5C技術與超充網絡的積累。

這也是理想現階段聚焦的技術方向。劉立國在采訪中解釋，理想為什么要堅定選擇5C，而不是盲目卷更高倍率。

• 第一，國家電網常規場站最大電容630kVA，單一峰值不超過600千瓦；

• 第二，800V平臺要考慮內阻產熱、系統熱傳導，物理極限擺在那里；

• 第三，整車散熱能力也有天花板。

所以，考慮各種因素，理想在未來兩到三年都將堅持當前的技術路線，“5C超充是目前兼顧效率與用戶使用成本的最優解”。

他進一步稱，電池自研的開發過程中，理想從架構到細節、垂域到底層都深度參與，推動電池與整車的耦合性能大幅提升；對于電芯的選擇也是從底盤架構與車身融合的角度出發，理想深度參與并主導相關設計。

因此，從產品研發、集成、到最終的整車管控等環節的需求來看，也決定了很難通過外供標品來實現。

PART2

合資欣旺達： 從供應商到“代工廠”

2025年，理想與欣旺達共同成立山東理想汽車動力電池有限公司，注冊資本3億元，由理想劉立國兼任董事長。這也意味著，理想團隊在電池自研中具有更高的話語權。

理想動力電池高級總監柳志民

柳志民介紹，雙方的合作分為研發和制造。研發層面，理想汽車做電池的產品定義， 從電芯層級（包括材料配方、結構體系）、到整個電池Pack和BMS（電池管理系統）的所有底層開發，全部由理想汽車主導；

在制造層面，共用合資方的制造平臺，根據雙方各自擅長的領域分工執行。

據公開消息，理想與欣旺達在2017年首次對接，針對研發、制造、交付等環節展開合作。2022年，理想向欣旺達動力增資4億元，持有欣旺達3.22%的股份。

深度綁定的合作中，欣旺達的姿態也更為柔軟，能夠將更多資源與精力用在理想的交付與產品定制化需求中。2023年，欣旺達專門成立“理想事業部”以保障產能，團隊規模一度超過1700人。

保交付是新能源競賽的生死線。i6發布時，寧德時代電池供應不足，理想爆單后陷入三個月產能爬坡，訂單大面積延期。

自研電池品牌的建立，讓理想有機會奪回供應鏈的主動權。

動力電池在整車中占據30%以上的制造成本，是同時影響車企供應與消費體驗的核心零部件。

行業內，華為鴻蒙智行推“巨鯨電池”，零跑用多供應商策略——大家都在想辦法降低單一供應商的產能波動風險。

理想也是如此。柳志民在采訪時強調，短期來看，自研看重性能領先和交付確定性。

他給出選擇欣旺達的兩個理由：一是欣旺達是全球HEV鋰電池最大供應商，份額超30%，底層技術底蘊能支撐5C超充的迭代；二是欣旺達是果鏈核心電池供應商，與蘋果的合作積累了大量高標準的客戶協作經驗。

不過，在消費端，欣旺達并不具備如寧德時代一般的號召力。在30萬以上的市場，理想決定用“理想牌”來降低電池的解釋成本。

“對用戶而言，關注電池的核心無非是三點：第一是技術實力帶來的產品性能，第二是生產管控決定的產品品質，第三是品牌背書帶來的信任感。”

柳志民相信，無論電池是誰生產，最終為用戶體驗和安全兜底的，一定是理想汽車，“我們敢于承諾8年16萬公里電池健康度不低于75%，這就是我們對自研技術和品質管控的最大底氣。”

PART 3

不畫比例、不設目標，

靠競爭定份額

隨著自研電池正式上車，理想切換多元供應體系，但這不意味著放棄外采選項。

劉立國說，理想不會給自研電池畫比例、設目標，“誰綜合表現好，誰才能拿到車型的份額。”自研團隊要和寧德時代在同一套標準下競爭——產品力、安全、質量、成本、交付（P-S-Q-C-D），逐項打分。

行業里通常靠“產線共用”來實現規模效應，但這只適用于“標品”。理想的電芯由專線生產，整體規格要求、尺寸大小都不一樣，難以共線生產。

而隨著行業內電池集成化程度越來越高，尤其是CTP（Cell to Pack，電芯直接集成到電池包）、CTB（Cell to Body，電芯集成到車身）方案中，PACK級別也很難實現共線生產。

這意味著，理想自研降本的核心，取決于自身的銷量規模。

電池自研也意味著大體量資金、資源的持續投入。劉立國告訴我們，理想從電池材料開始介入研發，投入數千萬元搭建實驗室，針對電池材料配方和極片相關工藝體系進行深度開發。

過去五年，理想在5C超充電池上砸了超5個億，團隊接近280人，還在清華、上交、北理、中科院等高校設立博士后工作站，針對前沿技術投入數千萬元。

對于理想來說，自研電池并不僅僅是為了當下，它在未來技術上的野心也在悄悄顯露。

柳志民透露，中期來看，面向L4無人駕駛，理想會在系統架構上做創新；超充性能也會在5C基礎上繼續提升。更長遠的是固態電池的研發——理想2019年就開始預研，內部視為重點項目，“但量產上車，我們會非常慎重。”

“我們每半年會迭代規劃，根據技術發展不斷審視規劃是否合理。”柳志民說。

從全新一代L8開始，理想一邊梳理產品陣型，一邊重塑電池供應鏈的權力結構。在新一輪市場競爭中，獲得更大的主導權。

但這盤棋能不能贏，取決于“理想牌”電池能否像理想汽車一樣，成為用戶選車時愿意為之買單的籌碼。第一張牌已經推倒，但它對市場格局的真正沖擊，還要等后面的牌一張張落下。