當AI搶走了車芯——汽車芯片短缺2.0版蓄勢中

2026年6月27日，英國《金融時報》扔出一枚不太起眼但后勁十足的炸彈：

蘋果正在游說白宮，希望美國商務部給個書面豁免，讓它能從中國的長鑫存儲手里批量采購DRAM。

庫克在內部郵件里對管理層闡述這一操作的理由，也非常地直白——我們已經扛不住了。

近一年來，DRAM現貨累計漲了4.5倍，2026年Q2的12GB LPDDR5X顆粒從一季度77美元飆升到149美元，單季漲幅九成。而反映到即將發布并上市的iPhone 18 Pro以及整個新一代產品系列上，內存以及閃存芯片的物料成本，從往年那種占整機比重從9%，直接一躍跳到了27%。

這種扛不住的最新結果就是，6月25日蘋果官宣Mac、iPad、HomePod等14款產品全球漲價，MacBook Air漲18%，iPadPro漲20%，高端款最高54%。公告當天股價跌6%，單日市值蒸發2630億美元，硬件毛利率從40%下滑到38%。

▲ 長鑫/長江存儲：啊？我突然就成“果鏈”了？

這是蘋果歷史上第一次公開把漲價的原因甩給供應商，但這并不意味著他們不想解決這個問題。而就在半個月前，美國國防部剛把長鑫和長江存儲一起塞進了“中國軍事企業清單”——也就是那份188家的1260H名單。法律上講，這份清單不禁止商業采購，但政治風向擺在那，眾議院中國問題特設委員會主席穆萊納爾已經放話，說讓美國科技公司去依賴中國核心存儲是“嚴重戰略失誤”，是政治上的嚴重“不正確”。

更有意思的是另一面：蘋果找長鑫，意味著全球消費電子老大親自下場印證了一件事——AI對存儲的虹吸已經兇到連果鏈都兜不住。但相比消費電子產業，汽車那邊的情況還要更慘。

▲ 蘋果的生意即使能成，長鑫可能也不見得有空

今年1月6日，借著合肥新橋二工廠，蔚來第100萬臺量產車下線活動后的媒體溝通會，李斌對到場一眾媒體如此表態道。這些仿佛預言又好似訴苦的表述，說得多少有點不明不白。而很多人則抓住了這番話最后的兩句，“（問題暫時）還在我們能承受的范圍之內”，于是他順勢就給了個建議——“買車要早一點”。

而一周后的線下溝通會上，李斌又把話講得更碎：神璣芯片、英偉達芯片、座艙芯片都要內存，“今年汽車行業內存是一個巨大的挑戰，因為內存是和AI算力中心去搶，搶不過美國上千億美元的投資”。并舉了便宜手機一半成本花在內存上的例子，并再次勸“買車可以早點”。

▲ 今年1月初，居然是李斌當了回“吹哨人”

兩次近似碎碎念一樣的表態，很難不令人感覺到奇怪。2020年末并持續到2022年上半年的汽車行業芯片短缺問題，沒有人會那么快地將之遺忘。但是，考慮到蔚來當時的處境，結合兩次勸買的說辭，也很難不令人感到斌哥又是對媒體安利那老的一套。

所以也就難免地，大多數人最終還是忽略來自整車品牌負責人那邊最直接的警告。

不是再來一遍，是另一種疼法

如果把四年多前那輪缺芯事件，比作供應鏈層面的“流感”——由于疫情帶來的沖擊和波動，引發了跨行業的供應鏈沖擊，最終導致全球汽車產業群體性感染。從MCU到PMIC無一幸免，連雨刷控制器都斷糧。那2026這一輪正在開始發酵的風波，則更接近于“痛風”：發作點位極集中，疼起來要命，但沒波及的地方照常過。

自今年農歷春節之后，近三個月來，車規存儲整體價格已經上漲了180%，LPDDR4X現貨價漲幅有望達到年初300%的狀況。中高配車型單車存儲成本從原來的300~600元，直接跳空漲到1200~1400元左右。

最慘的是那些提供城市NOA功能的高階智駕車型，綜合成本漲幅折合美元，甚至有單車增加超過500美元的。就在上周的重慶論壇上，賽力斯董事長張興海就給大家算過賬，問界品牌單車因存儲芯片單價從20塊漲到近100塊，疊加上碳酸鋰價格進入新的高漲周期，每車成本硬生生多出了1.5~2萬。

▲ 越“高級”的智能汽車，本輪會受到的影響越大，但這個問題存在悖論，即高級車溢價同樣高，能頂得住零部件漲價，反而那些靠“堆料”來充量的車型會遇到大麻煩

而瑞銀在評估當前風波的報告里，也認為目前的狀況堪稱嚴重，僅DRAM和NAND兩項，一季度就給每輛新能源車加了7000~10000元。

這一輪的漲價傳導鏈，其實并不復雜，但遺憾的是，每一環卡死死的。

第一環，三原廠壟斷以及AI產業的虹吸效應。三星、SK海力士、美光三家吃掉全球DRAM 90%以上份額，2025下半年起把70-80%的先進制程產能切去HBM和服務器DDR5。HBM毛利率85~90%，車規那點毛利沒法比。AI客戶還肯簽3~5年LTA溢價鎖單，原廠排產表上車企天然排末尾。

第二環，HBM本身“吃晶圓”。每bit的晶圓消耗大約是傳統DRAM的3倍，HBM3E/4還會更高。這意味著哪怕三原廠總晶圓投入不變，只要往HBM轉，標準DRAM產出自動縮減三分之二。

第三環，車在全球DRAM盤子里只占3-5%，AI數據中心占約50%。

還記得上面提過的，今年1月份李斌發牢騷時候的話么？整車企業何德何能，能與手握千億美元瘋狂投資鎖產能搶資源的北美IT巨頭們搶單呢。去年末和今年初，都有整車供應鏈人士，去年底去韓國三星總部談DRAM，回來后滿是沮喪地透露稱：同層酒店住的全是谷歌這種AI廠的人，“他們給的報價遠超車企”。由此理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬曾在去歲末行業交流會上明確預警：2026年汽車行業存儲芯片供應滿足率可能不足50%。

第四環，LPDDR4/4X進入EOL周期。 三星2026年4月已停收LPDDR4X新單，年底停產，產線轉LPDDR5X和HBM；SK海力士計劃把DDR4壓到總產能20%以下，2026年4月停產。而車規主力恰恰就是LP4/4X，在售智能車座艙和智駕基本都在這上面設計量產，LP4/4X在車規和工控里占70~80%依賴度。舊的不做了，新的LPDDR5X產能又被HBM吃掉，車企很不幸地卡在夾縫里。

▲ HBM越來越重要、出貨量與日俱增，但也代表著晶圓消耗更多

跟2021那輪比，根本差異其實就一句話——上一輪風波的本質是產能混亂導致的供應鏈瓶頸，但這一輪卻是由資本撐腰的AI大敘事與汽車產業的資源搶奪。

了解了上述情況，則現在的關鍵問題就在于，這次風波后續的發展會如何？

標普全球旗下S&P Global Mobility認為，今年下半年到明年的中短期內，本質上就是個“you order, we build”的高價保供大逃殺模式，只要你出得起翻倍的價格，就總能買到貨。但在長期視角下，從2027年以后開始DDR4/LPDDR4都將進入淘汰周期，全行業得往LPDDR5遷。這就意味著，要重做SoC設計，甚至是動整個電子架構。

而新增晶圓產能，最快也要到2027年末，乃至于進入到2028年才會大規模鋪開，而且屆時會被優先填入算力和數據中心。

整車企業有三手準備，但終究還是會有掉隊的

當然，盡管來勢洶洶，但主機廠也好Tier1也罷，終究還是有準備的，畢竟五年曾經交過學費。不過，各自手里的牌，也就那么幾張，能不能兜住還得看家底。

第一手是簽長期協議。從年初到現在，主機廠那邊可是忙得很。理想、極氪綁美光，大眾、現代綁三星，問界、蔚來、小米也都在和各自的供應商密切商談中。

▲ Su7的智艙主板

鎖得住價格鎖不全量，超額部分還得走現貨——而現貨就是暫時漲180%，未來可能突破300%的那部分。但麻煩在于，鎖定終究是有期限的，只要期限一到，價格就要重新談。那時候HBM產能要是還沒松，可能就是有錢也難買了。

第二手是國產二供。長鑫、長江存儲、兆易創新在加速往車規填。長鑫2026年6月已經三座12寸廠，月產能28~30萬片，全球DRAM市占率從2025年同期3%爬升到8%，LPDDR5X量產良率突破90%。華為最新的Mate 80 Pro Max拆機出來，已經是三星和長鑫的存儲混用了。

不過，AEC-Q100、PPAP以及功能安全這些車規級認證的周期很長，2026年能小批量導入Tier1就算快的，大規模頂上還得等

第三手是設計降規結合架構整合，不但艙駕融合，還要算法優化和精簡，同時還搭配點32GB+32GB替一顆64GB的邪招——這些都是現在各家Tier1在試的路子。不過這條路有著很明顯的天花板，畢竟智駕和座艙的DRAM不能互相挪用，系統間同樣不可替代。

此外，即使一般認為無虞的28nm以及以上的成熟制程那邊，雖不是主戰場但也有漣漪。

AI不直接做車規成熟節點，但AI服務器把PMIC、電源、功率器件帶起來后，8寸/12寸的28~65nm也被間接拉緊。臺積電、三星往AI加速卡傾斜，成熟節點排產被擠出，部分車規產品交期從12周拉到20周以上。

▲ 終究，還是得指望中國大陸的晶圓代工廠來解決問題

不過總算，成熟制程這方面由于自主已經被足夠夯實，總體問題不算大。中芯的趙海軍今年一季度曾經表態過，8寸晶圓會優先保車規BCD、功率以及模擬雷芯片。華虹、晶合也在接連回流，2026年下半年每月新增24萬的成熟產能，只要能順利銜接，那么行業存儲芯片的總體供應狀況，無論如何應該都比2021年的時候要強。

所以總的來說，沿著這條鏈篩下去，部分企業還是存在較大危險的。首先是中尾部新能源品牌，沒簽長期協議也沒國產二供備份的，存儲成本占比跳得最快的就是這些。由于沒議價權，漲價也只能硬吃。其次便是還在用LPDDR4/4X的老改款車，2027年之后如果二供沒跟上的，可能被迫改板，周期至少半年。

反過來，頭部那幾家長期協議簽得早、長鑫/兆易這類國產二供已經跑通、智駕平臺提前往LPDDR5X切的，這一輪最多是利潤表難看，不至于停線。

蘋果都來敲門了，中國車企的“窗”在哪

讓我們回頭來說蘋果的事情。這家堪稱全球資本主義典范的企業，可以因為DRAM價格大幅上漲，就愿意在目前這個輿論環境下賭政治風向去游說白宮開放向長鑫采購的限制，甚至長江存儲作為NAND備選也在考察名單里，這事本身比存儲漲了更值得玩味。因為這就意味著，AI虹吸讓全球存儲定價權徹底倒向供給側，同時連消費電子最強勢的果鏈都扛不動，只能回頭找中國廠商。

但進一步，這也說明了國產存儲在LPDDR5X這一代的實力，已經到了全球頂級終端愿意為它去闖管制紅線的程度了。

對中國整車企業來說，這一輪的辯證關系很清楚。首先挑戰面是真實的，沒長期協議、沒國產二供、智駕配置又堆得高的品牌，今年剩下的時候以及明年全年，會非常難受。存儲不是2021年那種全行業普缺讓你有機會跟著停線抗議的情況，而是成本高漲甚至局部斷檔的狀況。扛不住的就真的是單機種停線、改配、延交付。李斌的那番話，現在看來絕非矯情——車企跟OpenAI、谷歌、微軟搶DRAM，訂單量級差兩個數量級。

然而機遇面也是過去十年少見的。蘋果都來找長鑫了，說明國產DRAM的車規驗證窗口比預想開得早。長鑫LPDDR5X已經對標國際一線，長江的NAND車規條線也在走，加上兆易在智駕代碼存儲剛需的NOR Flash領域也有份額，那么國內車企近水樓臺，長期協議可以往長鑫/長江/兆易簽，二供備份可以同步跑，改板遷移可以提前往LPDDR5X做。

上一輪2021缺芯教會車企芯片是戰略資源，這一輪2026在教第二件事：當一流晶圓廠客戶列表里你排第五，前面站著英偉達亞馬遜微軟谷歌，那你最好自己有備胎，而且備胎最好在自己國家。

更遠的看，這一點會倒逼一件事，即中國汽車電子架構往LPDDR5X和UFS 4.0的遷移節奏會比全球平均快半拍。歐洲那幾家還在LPDDR4/4X上熬、等原廠施舍的，2027之后會很難受。但國內如果長鑫產能爬得快、長江車規NAND過證順，反而可能在這一代架構上第一次摸到供應自主甚至成本可控的意料之外組合。

當然，風險我們也不能裝看不見。長鑫現在全球DRAM市占8%，就算蘋果拿到豁免，也填不滿三寡頭的坑，短期只是緩解。白宮批不批、美光會不會游說反制（美光已經是這一輪暴漲的受益方，Q3營收414億美元同比漲346%，毛利率84%）、長鑫會不會被補進實體清單，這三個變量任何一個走偏，國產二供的節奏都會被打亂。

但方向是對的——AI這一側對存儲的虹吸，各方預測是至少還要扛到2027底，所以在這個至少還有18個月的周期內，就是國產存儲上車，同時國內車企把備份鏈跑通的關鍵窗口。

存儲器這顆料，在上一輪缺芯危機期間是配角，但這一輪成了AI時代汽車產業最先被擠到的那根軟肋。然而有所不同的是，這一次我們已經提前為“軟肋”覆上了一塊護心鏡。