歐盟要靠PHEV征稅來保護，日本承認發動機被趕超，原來列強是自己

汽車巨頭承認中國為“列強”，歐盟要對PHEV加征關稅

“福特的零部件發布系統、IT系統和CAD設計系統落后了25年，無法與比亞迪這樣的對手抗衡。” 福特CEO吉姆·法利在6月28日的一次采訪中語出驚人。

吉姆·法利此言當然有夸張成分，從2003年收購秦川汽車算起，比亞迪造車才23年，但這也揭示了一個事實：在福特這些老牌汽車巨頭看來，以比亞迪為代表的中國車企，已經崛起為新“列強”，成為被仰望的對象。

比亞迪是全球產銷第一的新能源汽車巨頭，也是中國汽車的一張名片。

出口量第一的奇瑞汽車6月8日放出消息：公司與塔塔集團正在商談的合作協議，?僅限于車型相關的零部件供應?，即向對方提供汽車散件（CKD/SKD模式），否認技術轉讓與直接投資。

奇瑞明確表示，?沒有在印度市場進行直接投資和技術轉讓等安排?。

原來之前有媒體報道稱：塔塔旗下的高端純電 Avinya計劃引進?奇瑞整車平臺?進行量產，首款車定于?2027 年上市。

而中國最大的外資汽車巨頭大眾考慮在德國境內開工率較低的工廠為中國汽車代工。據報道，小鵬集團正在與大眾協商收購工廠事宜……

零跑則與Stellantis稱兄道弟，后者為前者在歐洲準備代工生產。

大眾汽車集團董事會主席奧博穆在參觀完今年4月的北京車展后表示，歐洲為世界設計汽車“已經是過去式”。目前，大眾已在合肥建成除德國總部之外最大的綜合研發基地，研發速度比在歐洲快30%，產品將在中國和海外市場銷售。

中國新能源車尤其是插電混動（PHEV）在歐洲攻勢迅猛。根據Dataforce的數據，今年前五個月，比亞迪在歐盟的PHEV注冊量激增了260%，而其純電動車（BEV）的漲幅僅為78%。奇瑞的PHEV交付量更是暴增了668%，達到2.8萬多輛，BEV僅為2247輛。

面對中國汽車的新攻勢，歐盟委員會正計劃對中國產PHEV加征反補貼關稅。據悉，相關準備工作已經完成，一旦獲得多數歐盟成員國批準即可實施。這將是繼對中國BEV加征關稅后的又一次加碼。

金融時報在6月29日的《歐盟圍堵中國插電混動車，為時已晚？》一文中引用德國總理默茨在歐盟峰會上的發言：“我們已達成共識，作為全球最大的單一市場，歐盟必須更好地保護自己。”

這叫風水輪流轉，以前是你教我做車，現在是你買我的技術授權，不給技術就通過關稅來封堵，有中國網友調侃稱：“原來列強竟是我自己!”

日媒承認中國發動機趕超

上述說的是新能源車，中國已經是全球獨一檔的存在，這似乎成了大家的共識，但也有一種觀點認為，那是因為中國在發動機上搞不過歐美日（參數丨圖片）巨頭，只能選擇“換道超車”。

這話只對了一半，因為中國的發動機也趕上來了。在傳統燃油車領域，日系車是標桿，其發動機在省油、耐用領域做到了極致，尤其是混動專用發動機。

6月17日，《日本經濟新聞》發表了一篇名為《中國汽車制造商在發動機技術》文章，里面就詳細提及了當下中國汽車發動機的效率、性能以及產能上都實現了飛速的發展。

另一家知名媒體《日經BP社》早在去年就引用日本汽車工程師的話指出：當日本人還在大夸其詞談工匠精神的時候，中國人已經用AI擊垮了日本的工業命脈！

《日經BP》表示，中國車企奇瑞的鯤鵬超能混動系統，熱效率已經達到了48.57%，創新了目前全球公開披露的最高紀錄。

中國車企吉利在AI優化的i-HEV系統熱效率高達48.41%。

還有長安，率先實現了500bar高壓燃油噴射系統的全球量產……

隨著新一代高熱效率發動機的問世，中國車企正在HEV領域發力，向日系車的大本營發起猛攻。

就在6月4日，豐田發布了全新一代發動機，2.5L混動專用，熱效率直接飆升到44.5%，大概就是一箱油可以跑1200公里。豐田掌門人章男卻感慨稱，盡管豐田在發動機方面突破了人類工業的極限，但世界已經偏向于電動車。

“列強”在全球市場攻城略地

“列強”現在通常是大國的意思，指那些擁有全球投射能力、能影響世界局勢的國家 。

具體到汽車行業，自2009年超過美國，中國就成了世界汽車產銷第一大國，并連續17年保持這一地位，占據全球大約30%的份額。

2025年中國車企更是奪得了各個維度的第一，總銷量同比增長1成，逼近2700萬輛，超越日本車企，首次登頂。日本車總銷量微降至近2500萬輛，自2000年以來首次失去第一的位置。

中國汽車出口的快速增長，進一步蠶食了日本汽車的份額。早在2023年，中國汽車出口量達到491萬輛，超過日本拿下全球第一大汽車出口國的頭銜；到了2025年，這一數據提升至832萬輛，大幅擴大了與日本的差距。

今年1-5月，我國汽車出口累計約405.9萬輛?，同比增長63%，已經是俄羅斯、巴西、澳大利亞、以色列等地的第一大進口車系，在全球繼續擴大市場份額。

增產不增收，“列強”日子難過

一般而言，中國的汽車產業規模龐大，技術先進，又在國際市場增長迅猛，理論上日子可以過得相當滋潤。

事實完全不是這樣的，原因令人深思。根據乘聯會的統計，今年1-5月，汽車行業利潤1440億元，同比降20%；汽車行業利潤率3.4%，相對于下游工業企業利潤率6.1%的平均水平，汽車行業仍偏低。

后續更不容樂觀。乘聯會發出警告稱，近期隨著車市生產規模擴大，PPI上行，上游有色和石油等礦業利潤暴漲，鋰電池出口噸單價相對穩定，國內電池價格暴漲，車企不造電池的問題嚴重，車企利潤可持續下滑。

下游的汽車經銷商更是哀鴻一片。中國汽車流通協會發布的《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示， 2025年經銷商盈利比例從39.3%驟降至23.5%，虧損比例高達55.7%。

在毛利構成中，新車銷售毛利貢獻率為-25.5%，持續為負且幅度擴大；售后服務以80.8%的貢獻率成為生存“壓艙石”；金融保險貢獻率為24.3%，但由于商業銀行消費金融產品的調整，金融保險的毛利貢獻出現大幅度下滑。

進入今年一季度，燃油車經銷商虧損比例達58.6%，僅25.6%實現盈利；而新能源經銷商盈利比例達42.9%，虧損比例為34.4%。 （文|DA彬）