有些車不滯銷，都有點(diǎn)說(shuō)不過(guò)去丨一句話點(diǎn)評(píng)

有些車還在售，但已經(jīng)被市場(chǎng)清退了無(wú)數(shù)次。有些品牌看似還在茍活，但現(xiàn)實(shí)的殘酷早就給它們下了病危。

前不久，當(dāng)有消息宣稱，不少陷入停擺的汽車企業(yè)被移出車企名錄，我們得到的，除了消費(fèi)者一邊倒的評(píng)價(jià)，“自作自受”就是這些企業(yè)發(fā)展的注腳，再有就是相關(guān)企業(yè)的公關(guān)部集體出動(dòng)，辟謠的辟謠，舉報(bào)的舉報(bào)。說(shuō)實(shí)話，要不是有這么一出，外界都很難想到這些企業(yè)居然還保留著建制。

中國(guó)車市發(fā)展了那么多，任何一家被市場(chǎng)逼到墻角的企業(yè)，其核心原因都離不開對(duì)消費(fèi)趨勢(shì)的誤判，對(duì)自身能力不足的漠視，同樣，哪怕是到了今天這個(gè)無(wú)序已經(jīng)不多見的新時(shí)期，看不清現(xiàn)實(shí)所帶來(lái)的結(jié)果，是不可能因?yàn)檫\(yùn)氣使然而改變的。

每個(gè)月，新車銷量總是有好有差，這很現(xiàn)實(shí)，但對(duì)于那些每個(gè)月銷量排名總是倒數(shù)的車型或品牌來(lái)說(shuō)，有時(shí)，真的要問(wèn)問(wèn)它們，在中國(guó)市場(chǎng)，面對(duì)急轉(zhuǎn)直下的表現(xiàn)，還有存在的必要嗎？

在這其中，有滯銷的庫(kù)存車，有產(chǎn)品力一直都不如意的車型，但在外界看來(lái)，不管無(wú)人問(wèn)津的原因是什么，滯銷車的背后一定有著一個(gè)被市場(chǎng)認(rèn)可的品牌，或是一家看不懂市場(chǎng)走勢(shì)的企業(yè)。

當(dāng)然，在可查的數(shù)據(jù)榜單中，包括紅旗金葵花系列，仰望U9（參數(shù)丨圖片）這樣過(guò)百萬(wàn)的中國(guó)車，并不在我們討論的范圍內(nèi)。這些車能留在市場(chǎng)上，其精神價(jià)值遠(yuǎn)比銷量高低來(lái)得更為重要。

相比之下，諸如斯威大虎、江淮愛跑/釔為、飛凡R7等自主車型銷量低，可就真的是滯銷了。說(shuō)難聽點(diǎn)，對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這些車型不只是沒有存在的必要，背靠的品牌，也根本毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。

換言之，中國(guó)市場(chǎng)很大，可以容得下一切能被稱之為“汽車”的產(chǎn)品，但如果要對(duì)那些一直都處在銷量末端的品牌，說(shuō)出個(gè)所以然來(lái)，我相信，這可不是什么生不逢時(shí)的問(wèn)題，而是徹徹底底擺爛后的結(jié)果，就中國(guó)這個(gè)市場(chǎng)容量，哪怕走一點(diǎn)心，都不至于淪落至此。

當(dāng)然，隨著產(chǎn)業(yè)進(jìn)程的加快，留給這些產(chǎn)品和品牌的結(jié)局只會(huì)是一個(gè)，那就被淘汰，甚至刻進(jìn)中國(guó)汽車歷史的恥辱柱上。在此，與其說(shuō)分析這些車型為什么賣不好，倒不如以這些車為反面教材，真真正正地給其他還有能力留在市場(chǎng)上的中國(guó)品牌，上一課。

在倒數(shù)的榜單中，我們也時(shí)常會(huì)看到星途、長(zhǎng)安等品牌的產(chǎn)品，或包括星紀(jì)元ET/攬?jiān)隆NI-T/UNI-K/啟源E07等曾經(jīng)被品牌寄予厚望的車型，那到了今天，在贏得了短暫的關(guān)注后卻落得這般田地，品牌自身太需要反思了。

說(shuō)真的，有些車型在產(chǎn)品定義階段就應(yīng)該知道，其命運(yùn)一定不會(huì)是一個(gè)好結(jié)果的，那么，連及時(shí)止損都做不出，實(shí)屬難繃，企業(yè)想著能在某一細(xì)分市場(chǎng)搶跑，卻沒想到這條賽道本就不存在吧。啟源E07是典型代表，月銷僅5輛的極氪MIX又何嘗不是呢？

在多年的市場(chǎng)喧囂中，我們總以為偌大的中國(guó)車市可以容得下任何一種創(chuàng)新，中國(guó)消費(fèi)者可以給一些獨(dú)特氣質(zhì)的產(chǎn)品多些包容，殊不知，內(nèi)斂的中國(guó)人從來(lái)沒改變對(duì)中庸的執(zhí)著。

短短幾年，多少講究個(gè)性的新車落入了輿論圈套，我們?nèi)庋劭梢姟Ｂ牼W(wǎng)友的意見造車，還是根據(jù)自己對(duì)市場(chǎng)未來(lái)預(yù)測(cè)去造車？到了今天，中國(guó)車企理應(yīng)有自己的判斷。

當(dāng)然，就目前的市場(chǎng)現(xiàn)狀，和中國(guó)車企相比，合資公司的處境不僅沒有表現(xiàn)得更好，反而變得更加艱難。就銷量倒數(shù)的榜單中，多少合資在售、非老款車型在內(nèi)，兩只手都數(shù)不過(guò)來(lái)。

從現(xiàn)代、起亞、標(biāo)致，到本田、豐田、大眾，乃至沃爾沃、凱迪拉克，只要你能想得起來(lái)的合資品牌，無(wú)論豪華與否，滯銷車型是一個(gè)比一個(gè)多。

尤其是電氣化車型，本田英仕派PHEV是衍生車型就不提了，可包括大眾ID.7、沃爾沃ES90/EX90/EM90，凱迪拉克IQ傲歌等全新純電車怎么就能活成這樣。月銷兩位數(shù)，甚至個(gè)位數(shù)，基本就宣告了，這些產(chǎn)品毫無(wú)存在的必要。

反而，相比這些真心實(shí)意為中國(guó)市場(chǎng)提供的純電車，那些中國(guó)用戶看不上的傳統(tǒng)燃油車或是小眾車，比如，起亞索奈/K5、MG Cayberster還能靠著海外市場(chǎng)的需求對(duì)外出口。

“賣不掉的車都賣到國(guó)外去。”聽著挺悲哀的，但這得看跟誰(shuí)比，悅達(dá)起亞憑借出口業(yè)務(wù)都找到了一條能養(yǎng)活自己的新出路，這是不是能說(shuō)明，對(duì)比一些國(guó)內(nèi)國(guó)外兩頭堵的車企，還是一個(gè)值得借鑒的良好案例？

上汽乘用車更不用說(shuō)，滯銷榜單中，大通、MG、榮威的產(chǎn)品有著一大堆，可架不住上汽在出口業(yè)務(wù)上的廣泛布局足夠能利用起國(guó)內(nèi)這些多余的產(chǎn)能。而光是MG標(biāo)在海外的神助攻，更是不言而喻。

總的來(lái)說(shuō)，車市的真實(shí)冷暖，從來(lái)不藏在銷量榜單的頭部榮光里，而是暴露在尾部滯銷的殘酷中。頭部車型的熱銷是市場(chǎng)紅利的集中體現(xiàn)，而墊底車型的集體潰敗，才是產(chǎn)業(yè)迭代、格局重構(gòu)最真實(shí)的底層邏輯。

燃油車時(shí)代徹底落幕，當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源滲透率已突破62%，燃油車僅剩37%市場(chǎng)份額，尾部榜單九成車型為燃油車，燃油產(chǎn)品不再具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，僅存清庫(kù)價(jià)值；產(chǎn)品迭代能力決定生死，超長(zhǎng)換代周期、技術(shù)停滯的車型必然被市場(chǎng)淘汰……

顯然，這些都是從中能體現(xiàn)出的殘忍現(xiàn)實(shí)。而合資品牌大規(guī)模陷入尾部滯銷，本質(zhì)是全球化體系與中國(guó)本土市場(chǎng)的系統(tǒng)性脫節(jié)，是百年造車體系在新能源浪潮下的適應(yīng)性失靈。合資品牌再也無(wú)法復(fù)刻過(guò)去的全面領(lǐng)跑優(yōu)勢(shì)，只能依托差異化豪華體驗(yàn)、全球化資源、混動(dòng)存量市場(chǎng)，守住細(xì)分賽道的生存空間。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)車市的競(jìng)爭(zhēng)邏輯已徹底改寫，車標(biāo)溢價(jià)的時(shí)代徹底終結(jié)，技術(shù)自研、產(chǎn)品適配、生態(tài)服務(wù)成為核心競(jìng)爭(zhēng)力。

每一次尾部滯銷的榜單更迭，都是一次產(chǎn)業(yè)新陳代謝。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的淘汰賽，從來(lái)不是優(yōu)勝劣汰的簡(jiǎn)單競(jìng)爭(zhēng)，而是新舊時(shí)代的權(quán)力交接。堅(jiān)守舊時(shí)代規(guī)則的品牌，終將被浪潮淘汰；擁抱本土變革、深耕用戶需求、堅(jiān)持技術(shù)革命的玩家，才能在全新賽道上站穩(wěn)腳跟、行穩(wěn)致遠(yuǎn)。當(dāng)然，無(wú)聊的創(chuàng)新，終究經(jīng)不起時(shí)間的推敲。