出行安全這道考題究竟有多難？

文丨西部君

當(dāng)前，人工智能正加速滲透各行各業(yè)。出行領(lǐng)域，也不例外。

最近，在全國安全生產(chǎn)月期間，頭部出行平臺滴滴在成都舉辦了“預(yù)警風(fēng)險、共建安全”主題安全開放日，首次對外系統(tǒng)披露升級AI再造安全保障體系的階段性進(jìn)展，及面臨的現(xiàn)實難題。

值得注意的是，活動期間來自全國各地的司機、乘客、行業(yè)專家、媒體代表，還實地探訪了管理嚴(yán)格、日常極少對外開放，甚至不無“神秘”色彩的滴滴安全預(yù)警中心，現(xiàn)場體驗一線安全專家的工作，實時監(jiān)督訂單全流程風(fēng)險識別、研判和干預(yù)處置。

出行安全這道考題究竟有多難？平臺的安全保障又是怎樣具體融入每一座城市和每一位乘客的出行之中？

背后的真相，不簡單。

01

如今，網(wǎng)約車已深度嵌入大眾日常生活。數(shù)據(jù)顯示，僅滴滴一家平臺，日均網(wǎng)約車訂單量便達(dá)到了3000萬至4000萬單量級。

在這樣的規(guī)模下，隨著出行習(xí)慣的養(yǎng)成，多數(shù)乘客對網(wǎng)約車安全問題的切身感知，其實反而日趨弱化。

這次開放日上，滴滴安全負(fù)責(zé)人曹樂就分享了一個典型案例：

有父母讓自己三個孩子，最大的約10歲，最小的僅兩三歲，在凌晨單獨乘坐跨城順風(fēng)車。

盡管最終安全抵達(dá)，但曹樂坦言，這個選擇“真的讓我非常后怕”。

這類現(xiàn)象，從積極的方面說，意味著用戶對平臺的安全信任度更高了；但另一方面，用戶這種過于“樂觀”的安全預(yù)期，也可能放大某些安全問題。

而最大限度提升對安全隱患的前置排查能力，正是滴滴當(dāng)前升級AI系統(tǒng)的目的所在。

目前，滴滴安全預(yù)警中心已形成了“AI初篩分級、安全專家接力研判、高危訂單快速干預(yù)”的標(biāo)準(zhǔn)化流程：

安全AI模型秒速級掃描訂單，捕捉路線偏移、車內(nèi)爭執(zhí)錄音、不當(dāng)言語、軌跡異常等風(fēng)險信號，分級推送至全國多個城市的安全職場；

安全專家則快速核驗信息，確認(rèn)存在安全隱患后，第一時間啟動外呼提醒、震懾，必要時直接報警。

通俗說，就是前端由AI對每筆訂單進(jìn)行風(fēng)險識別，再將標(biāo)識風(fēng)險的訂單推送至安全專家進(jìn)行人工研判，隨后視情況采取干預(yù)措施。

并且，這里說的的訂單安全風(fēng)險把關(guān)，是覆蓋了從叫車成功到司乘安全分離的全過程，而不只是乘客一般理解的“從上車到下車”。

比如，一種最常見的情形是，如果AI識別訂單結(jié)束后，車輛卻未及時駛離目的地、推理存在風(fēng)險時，系統(tǒng)就會推送給安全專家進(jìn)行判斷和干預(yù)。

這種機制設(shè)計對應(yīng)的是一個現(xiàn)實是，不少風(fēng)險和隱患就發(fā)生在上車前或下車后。

而這套覆蓋行程前、中、后的安全體系的高效運轉(zhuǎn)，依托于平臺每年數(shù)十億元的持續(xù)投入。

也就是說，如今乘客對網(wǎng)約車安全感知的“弱化”，恰恰是建立在巨額投入所構(gòu)筑的安全底座之上。

當(dāng)然，可能讓一些人意外的是，對平臺方而言，安全保障上的“成本”之高、真金白銀的投入只是一方面，另一方面，一旦有極端事件發(fā)生——即使事件超出了平臺實際責(zé)任邊界與能力邊界，平臺就會遭受輿論指責(zé)，此前長年累月的安全投入，則可能在瞬間被忽視甚至全盤否定。

這就形成了一種耐人尋味的錯位：系統(tǒng)越可靠、越能把風(fēng)險扼殺在萌芽里，公眾反而越感覺不到它的存在；可一旦出了事，之前所有“看不見”的投入，又容易被輿論一筆勾銷。

越是有效，越隱形；一旦失效，全歸零。這大概是安全行業(yè)最無奈的現(xiàn)實了。

02

說到這里，或許有人會認(rèn)為，這場開放日不過是滴滴向社會展示自身安全保障能力的“秀場”。

但其實，平臺更希望通過開放日，坦承自己的局限，預(yù)警重點風(fēng)險場景，自曝其短來喚起用戶的風(fēng)險意識，并借助社會合力將這項工作做得更好。

一組數(shù)據(jù)足見滴滴的坦誠：

盡管擁有不斷迭代的大模型和4000多名安全專家，滴滴平臺目前的系統(tǒng)主動安全識別率仍只有82%。

這意味著，在如此龐大的出行體量中，依然有18%的風(fēng)險隱患處于盲區(qū)。

此外，滴滴也向社會公開，還有四大風(fēng)險薄弱環(huán)節(jié)，是平臺現(xiàn)有安全保障機制難以完全覆蓋的：

一是脫離平臺的線下交易；

二是未成年人獨自乘車；

三是信息采集存在缺失或失真；

四是小糾紛臨時突發(fā)升級，或者蓄意危險行為不存在歷史投訴、異常記錄等前置特征，技術(shù)無法預(yù)判隱藏的風(fēng)險。

此外，深夜醉酒、司乘溝通缺少邊界感等，也是常見壓力場景。

這種坦誠，實際上揭示的是網(wǎng)約車出行安全的現(xiàn)實處境。

一方面，其實每個人都明白，在日均數(shù)千萬單的出行體量下，其實沒有任何一方和一個“大模型”能聲稱可以做到無死角的安全預(yù)防。

另一方面，要把這種安全隱患降到最低，除了平臺自身持續(xù)加大投入，社會的共同參與同樣不可或缺。

比如，上述四大薄弱環(huán)節(jié)中，避免脫離平臺的線下交易和未成年人獨自乘車，很大程度上其實可以由乘客自身主動規(guī)避。

所以，這次活動上，有滴滴方面的安全專家甚至直言，了解平臺安全系統(tǒng)后，并不是要讓公眾相信安全是百分之百的，而恰恰是希望大家意識到安全保障存在邊界，從而在日常出行中增強自我保護(hù)意識。

應(yīng)該說，這是一番“實在話”。

特別是在當(dāng)前多地網(wǎng)約車市場趨于飽和，以及社會大環(huán)境的變化，司乘雙方其實都更需要多一分“與人為善”的耐心，避免小糾紛升級為更大沖突。

03

歸根結(jié)底，任何領(lǐng)域的安全保障，都只有“進(jìn)行時”，沒有“完成時”。

它是技術(shù)與人性、效率與邊界之間一場永無止境的博弈。

在今天，網(wǎng)約車其實早已超越簡單的商業(yè)出行工具，成為城市公共交通系統(tǒng)中不可或缺的“毛細(xì)血管”。

相應(yīng)的，這也意味著，它的安全與穩(wěn)定，直接關(guān)系到整座城市運轉(zhuǎn)的基底是否牢靠。

而作為日均承載數(shù)千萬人次出行的平臺，滴滴的每一份安全投入，實質(zhì)上都是在為它所服務(wù)的每一座城市，加固一道隱形的公共安全防線。

目前，滴滴已在天津、成都、珠海、濰坊等多地設(shè)立了十幾個安全預(yù)警中心。

這些極少對外開放的“安全中樞”，以7×24小時的不間斷運轉(zhuǎn)，通過一套標(biāo)準(zhǔn)化流程，將安全守護(hù)網(wǎng)從線上鋪向線下，從分散南北的城市保障全國網(wǎng)絡(luò)。

這種平臺與城市之間的深度協(xié)作模式，也可以說是現(xiàn)代城市治理的一個縮影。

它不僅提升了城市的出行安全系數(shù)，也在一定程度上定義了未來城市公共安全基礎(chǔ)設(shè)施的一種新形態(tài)，即平臺承擔(dān)的技術(shù)投入與運營責(zé)任，與城市公共安全體系相互賦能、融為一體。

城市越開放，越需要有與之匹配的安全保障能力。而安全能力這道考題，終究需要平臺、用戶、社會和城市管理者的共同參與，才能寫出最趨于完美的答案。