從船底開始的綠色航運：一場關(guān)于效率的現(xiàn)實主義轉(zhuǎn)向

6月26日，當中遠海運散運與中遠佐敦簽署覆蓋125艘新造散貨船的合作協(xié)議時，在全球海洋上，還有逾20000艘船舶正在使用佐敦的船體涂層體系運行。它們并不會被逐一貼上“綠色船舶”的標簽，也不會每天出現(xiàn)在行業(yè)新聞標題里。但在更長的航線、更復雜的海況和更嚴格的碳約束中，這些船舶所共同完成的，是一件看似樸素卻極其關(guān)鍵的事情：保持船體更清潔，減少航行阻力，少消耗燃油，進而減少排放。

在航運業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型敘事中，這樣的路徑往往沒有替代燃料那樣醒目。氨燃料、甲醇、氫能，以及未來可能出現(xiàn)的更多低碳燃料，當然代表著行業(yè)長期脫碳的重要方向。但在今年希臘海事展上，一句被反復提及的觀點，顯然更貼近當下航運企業(yè)每天面對的經(jīng)營現(xiàn)實——“沒有被燒掉的能源，才是最綠色的能源”。這句話之所以有力量，是因為它把綠色航運從宏大技術(shù)路線重新拉回到一個第一性問題：在等待未來能源體系完全成熟之前，現(xiàn)有能源是否已經(jīng)被足夠高效地使用？

這也正是中遠佐敦與中遠海運散運此次合作值得被放在行業(yè)語境中觀察的原因。表面上看，這是一項涉及125艘新造散貨船的涂層與服務合作；但從更深層看，它反映的是航運業(yè)減排邏輯正在發(fā)生的一種現(xiàn)實轉(zhuǎn)向：從單純追逐未來燃料，轉(zhuǎn)向?qū)ΜF(xiàn)有資產(chǎn)效率的系統(tǒng)性挖掘。根據(jù)相關(guān)合作信息，此次項目覆蓋125艘新造散貨船，相關(guān)船舶將采用高性能防污涂層體系，并在部分船舶上評估引入船體煥新解決方案HSS，以進一步提升長期運營效率

過去很長一段時間里，船體污損更多被視為一個技術(shù)維護問題，而不是經(jīng)營戰(zhàn)略問題。船底長了海生物污損，船速下降了，油耗增加了，到了塢修周期再處理——這是許多船隊長期形成的慣性思維。但當燃油成本、碳成本、CII評級和港口合規(guī)壓力同時疊加，這種“看不見的損耗”就不再只是維修部門的事情，而是直接進入船隊收益、租約競爭力和ESG表現(xiàn)的核心變量。佐敦2025年發(fā)布的航運業(yè)污損相關(guān)調(diào)研顯示，54%的船東因生物污損問題調(diào)整航線或運營安排，超過40%的船舶曾面臨處罰或拒港等合規(guī)風險；這意味著污損問題已經(jīng)不僅影響能效，更開始影響航運企業(yè)的運營彈性和合規(guī)能力。

這一點非常關(guān)鍵。航運業(yè)談減排，往往容易陷入“未來主義”的想象：等新燃料成熟，等基礎設施完善，等技術(shù)成本下降，等全球規(guī)則更清晰。問題在于，船舶不會因為行業(yè)仍在等待未來而停止航行。每一天的航行都在消耗燃油，每一次阻力增加都在轉(zhuǎn)化為額外成本，每一噸不必要的燃油燃燒都會變成排放和賬單。因此，對于今天的船東而言，最現(xiàn)實的問題不是未來是否會到來，而是在未來到來之前，現(xiàn)有船隊能否盡可能少浪費。

從這個角度看，船體性能優(yōu)化不是綠色轉(zhuǎn)型中的邊緣環(huán)節(jié)，而是最具現(xiàn)實確定性的切入點之一。生物污損增加船體阻力，阻力增加推高燃油消耗，燃油消耗增加則直接帶來碳排放和運營成本的上升。這條邏輯并不復雜，卻長期被低估。原因也很簡單：船底在水下，問題不容易被看見；而不容易被看見的損耗，往往最容易被財務報表“正常化”。但當行業(yè)進入碳約束時代，這些原本被歸入日常損耗的部分，開始成為可以被重新管理、重新優(yōu)化、重新創(chuàng)造價值的空間。

中遠佐敦在這一背景下的角色，也不應僅僅被理解為一家涂料供應商。作為佐敦集團與中遠海運體系長期合作形成的合資企業(yè)，中遠佐敦既有來自全球船舶涂料技術(shù)體系的支撐，也有中國航運與造船市場的大規(guī)模應用場景。尤其在2026年挪威佐敦集團迎來成立100周年的節(jié)點上，這種從材料企業(yè)向系統(tǒng)解決方案提供者的演進，顯得更具觀察價值。相關(guān)市場材料中，中遠佐敦將自身定位為全球領先船舶涂料供應商，并將“Clean Shipping Commitment 清潔航運使命”作為推動綠色航運的重要框架。

這種轉(zhuǎn)型的核心，在于客戶購買的對象正在發(fā)生變化。過去，船東采購涂料，關(guān)注的是防腐、防污、耐久性和施工交付；現(xiàn)在，船東越來越關(guān)注涂層背后的長期性能結(jié)果。涂料不再只是覆蓋在船體表面的材料，而是影響航行阻力、燃油效率、排放表現(xiàn)和全生命周期運營成本的關(guān)鍵變量。中遠佐敦相關(guān)材料中也提到，其綠色解決方案不僅包括無溶劑、水性產(chǎn)品等源頭減污降碳方向，也包括高性能防污涂料、HSS/HPS 2.0、HullKeeper、HullSkater等圍繞船體性能管理展開的系統(tǒng)能力。

HSS的意義正在于此。它并不是簡單意義上的“更高級防污漆”，而是試圖把船體狀態(tài)從周期性維護對象，轉(zhuǎn)化為持續(xù)運營管理對象。根據(jù)現(xiàn)有材料，HSS將專用防污涂層SeaQuantum Skate與具備船體檢查和清潔功能的水下機器人HullSkater結(jié)合，通過主動防護和智能運維，實現(xiàn)對生物污損的提前干預。

換句話說，傳統(tǒng)防污的邏輯更接近“延緩問題發(fā)生”，而HSS的邏輯則更接近“在問題形成之前進行管理”。這其中真正有商業(yè)價值的，不只是機器人下水清潔，也不只是某一種涂層材料，而是將船體性能納入持續(xù)可監(jiān)測、可判斷、可干預的運營閉環(huán)。對于散貨船這類航線、停泊時間和運營場景變化較大的船型而言，這一點尤其重要。因為污損并不是均勻發(fā)生的，它受到海域、水溫、航速、停航時間和運營模式等多重因素影響；如果仍然用固定周期和經(jīng)驗判斷處理動態(tài)問題，成本和風險都會被放大。相關(guān)材料也特別指出，HSS適用于散貨船等航行模式多變、易面臨高污損風險的船舶類型。

因此，125艘新造船合作的意義，不只是規(guī)模大，而是它把效率管理前置到了船舶生命周期的起點。新船下水時的狀態(tài)通常是最好的，但傳統(tǒng)模式下，性能會隨著污損累積逐步下降，直到塢修或清洗后恢復。新的邏輯則嘗試讓船舶從一開始就具備長期潔凈和持續(xù)管理的基礎，讓效率曲線不再劇烈下滑，而是盡可能保持平穩(wěn)。對于船東而言，這帶來的影響并不局限于節(jié)油本身，還包括CII評級表現(xiàn)、船隊運營穩(wěn)定性、長期維修計劃、租家吸引力以及綠色融資敘事。綠色在這里不再只是責任表達，而是一種可以進入經(jīng)營模型的效率資產(chǎn)。

更重要的是，關(guān)于船體效率的價值，正在逐步被數(shù)據(jù)驗證。根據(jù)相關(guān)材料中引用的DNV驗證信息，2025年佐敦集團幫助客戶減少約1180萬噸二氧化碳排放，并節(jié)省燃油成本。這個數(shù)字的意義，并不只是說明某一家企業(yè)的技術(shù)效果，而是在提示整個行業(yè)：在現(xiàn)有船隊和現(xiàn)有燃料體系中，仍然存在大量可以被釋放的效率空間。也就是說，航運減排并不總是意味著推倒重來，有時更現(xiàn)實的路徑，是先把本來會被浪費掉的能源省下來。

從商業(yè)角度看，這種路徑的吸引力在于，它更容易被船東理解為投資，而不是單純成本。替代燃料代表長期方向，但往往需要面對燃料供應、港口設施、船舶改造、技術(shù)成熟度和價格波動等多重不確定性；船體性能優(yōu)化則不同，它作用于現(xiàn)有船舶和現(xiàn)有運營體系，目標非常明確：減少阻力，降低油耗，穩(wěn)定排放表現(xiàn)，提高資產(chǎn)效率。它不要求行業(yè)立即完成能源結(jié)構(gòu)切換，卻可以在當前階段提供相對確定的減排貢獻。

這也解釋了為什么“沒有被燒掉的能源，才是最綠色的能源”會在當下引發(fā)共鳴。它不是一句營銷口號，而是對航運業(yè)現(xiàn)實處境的準確描述。能源轉(zhuǎn)型當然重要，但效率提升同樣重要；未來燃料當然值得投入，但今天少燒油同樣值得重視。對于一個高度周期性、成本敏感且監(jiān)管壓力不斷增加的行業(yè)而言，能夠同時帶來成本節(jié)約、排放改善和運營穩(wěn)定性的方案，自然會越來越接近決策中心。

從更宏觀的視角看，中遠佐敦與中遠海運散運的合作也具有一定的中國樣本意義。中國擁有全球重要的新造船能力，中遠海運體系擁有大規(guī)模、全球化運營場景，而中遠佐敦則連接了國際涂料技術(shù)、本土制造服務網(wǎng)絡和實際船隊需求。本次中遠海運全球合作伙伴大會以“數(shù)智賦能，綠啟新程”為主題，綠色低碳和船體煥新解決方案均是大會關(guān)注內(nèi)容之一，中遠佐敦也被列為船體煥新解決方案相關(guān)推介單位。 當新造船、綠色低碳、數(shù)字智能和船體性能管理在同一個場景中被討論時，說明行業(yè)關(guān)注點已經(jīng)不再停留在單一產(chǎn)品，而是轉(zhuǎn)向完整解決方案和長期運營能力。

如果125艘新造船項目未來能夠形成穩(wěn)定的運營表現(xiàn)，它的影響可能不止于一項企業(yè)合作。它有可能成為一種可擴展的實踐路徑：在新造船階段植入高性能防污體系，在運營階段通過數(shù)據(jù)和服務持續(xù)管理船體狀態(tài)，并以可驗證的節(jié)能減排結(jié)果支撐船隊的綠色競爭力。這種路徑不如替代燃料那樣充滿想象空間，卻更接近今天的商業(yè)現(xiàn)實。它不一定改寫能源結(jié)構(gòu)，卻可能改變船隊管理方式。

當然，船體性能優(yōu)化并不能替代航運業(yè)長期燃料轉(zhuǎn)型。未來要實現(xiàn)深度脫碳，能源結(jié)構(gòu)變化仍然不可避免。但在通往未來的過程中，行業(yè)不應忽視那些已經(jīng)可以落地、可以驗證、可以產(chǎn)生經(jīng)營回報的效率路徑。綠色航運不是單一技術(shù)的勝利，而是燃料、船型、運營、數(shù)字化、維護和管理共同作用的結(jié)果。如果把脫碳看作一場漫長的系統(tǒng)工程，那么船體潔凈和性能管理，就是其中最基礎、也最容易被低估的一環(huán)。

過去，航運業(yè)的競爭更多體現(xiàn)在規(guī)模、航線、船隊結(jié)構(gòu)和成本控制上。未來，效率可能會成為新的競爭分界線。而效率并不總是來自宏大的技術(shù)突破，它也可能來自看不見的水下船體是否總是足夠干凈，來自幾百微米的防污涂層是否足夠穩(wěn)定，來自一次主動清潔是否避免了未來數(shù)周甚至數(shù)月的額外油耗。聽起來細微，卻指向同一個問題：在碳成本日益顯性化的時代，任何被浪費的能源，最終都會回到企業(yè)的經(jīng)營賬本上。

所以，中遠佐敦與中遠海運散運的125艘新船合作，不應只被看作一次涂料供應協(xié)議。它更像是航運業(yè)現(xiàn)實主義減排路徑的一次集中呈現(xiàn)：不等待未來，不回避當下，不把綠色僅僅理解為更換燃料，而是從船體性能這一基礎環(huán)節(jié)出發(fā)，把節(jié)能、減排和運營效率納入同一套商業(yè)邏輯。

回到開頭那個判斷：沒有被燒掉的能源，才是最綠色的能源。對于航運業(yè)而言，這句話真正提醒的是，在通往凈零的道路上，最值得優(yōu)先解決的，往往不是最遙遠的問題，而是每天都在發(fā)生的低效。未來的綠色航運，當然需要新燃料、新船型和新規(guī)則，但它也需要一艘艘船從今天開始，少一點阻力，少一點浪費，少燒一點燃料。

而這場看似從船底開始的變化，或許正是航運業(yè)效率革命最現(xiàn)實的起點。

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