月銷40萬輛比亞迪在印686輛，鈴木19萬輛，印度 不給技術吃不到肉

文/王新喜

最近有組數據挺有意思的，一邊是比亞迪2026年6月賣了40.3萬輛車，一邊是整個印度車市，2026年5月創了歷史新高，也就賣了44萬輛。比亞迪月銷量幾乎頂上印度整月大盤。

但比亞迪5月在印度市場，只賣了686臺，市場份額0.2%，連越南的VinFast都賣不過。

一邊是全球市場摧枯拉朽，一邊是在印度寸步難行。

而印度市場的老大，馬魯蒂鈴木，5月份在印賣了19.3萬輛，市占率43%，基本就是鐵王座級別的。

上世紀八十年代，鈴木就跟印度政府合資成立了馬魯蒂鈴木，當時印度政府持股74%，鈴木只占26%。

鈴木進去之后，直接把日本的小車生產線搬了過去，持股也是印度占大頭，從一開始就走了徹底的本土化路線。

啥叫徹底本土化？不是簡單地在當地組裝，而是發動機、變速箱、底盤這些核心部件，沖壓、內飾、塑料件、發動機配件幾乎全部放在印度生產，零部件本土化率超過95%。

不用進口零部件，規避高額關稅，零部件成本被壓到極致。

其工廠在印度，供應商在印度，員工99%是印度人，車型都是專門針對印度市場開發的——車身窄、底盤高、省油耐造，適配印度的路況和收入水平。

鈴木在印度就不是什么日本品牌，在印度人心里，這是他們自己的國民車。

鈴木主打的奧拓、雨燕這類小型兩廂車，售價折合人民幣3?6萬元，1.2L小排量發動機油耗極低，完全契合印度中產的代步需求。

鈴木有今天，也跟印度政府的保護政策分不開，高關稅把進口車擋在門外，外資車企想進來就得合資，就得本土化。

鈴木是把整個公司印度化以及把技術本土化送給印度換來的，本質已是印度車企，現在印度市場前三名里，鈴木、塔塔、馬恒達，三家占了近七成份額，外人想擠進去，難如登天。

比亞迪為什么在印度賣不動？

比亞迪也想過在印本土化，2023年曾計劃投資10億美元，在印度建一座年產能10萬輛的整車廠，用CKD散件組裝的模式，避開70%到110%的整車進口關稅，車價能降一大截。

可印度政府開出了兩個條件，直接把路堵死了。

第一個條件，外資持股比例不能超過49%。也就是說，比亞迪必須跟印企成立合資公司，控股權要在印度人手里。

第二個條件更狠，要求比亞迪把刀片電池、電機、電控這些三電核心技術，連同專利圖紙一起，授權給印度，讓印度本土零部件企業能直接生產。說白了，就是要你把吃飯的家伙交出來。

因此，談判談不攏，建廠計劃就擱置了。工廠建不起來，就只能靠整車進口。

印度整車進口關稅最高能到110%，一輛20萬的車進去，光關稅就20萬，比亞迪的車在印度定價本來就不低，再加上關稅，性價比蕩然無存。

再加上印度銷售網點少、充電樁不足、還有各種隱性的行政壁壘，賣686臺一點不奇怪。

也就是說，既然不給技術，那么印度就不讓進，把進口車門檻空前抬高，限制的死死的，鈴木與比亞迪在印銷量的巨大落差，印度這也在用數字告訴外資，不來印度建廠，不送技術過來，就別想吃印度市場的紅利。

而把技術交給印度，教會徒弟餓死師傅這種事，幾乎發生在每個在印建廠的廠商身上。

比如國產手機赴印建廠帶動其產業鏈，如今印度已是最大的美國iPhone生產基地，中國化學工程旗下五環公司承建印度塔奇爾煤制化肥項目，后來中企還幫印度建全球最大高爐，卻遭遇15~25%的關稅加征。

光伏領域，中企助力其產能突破100GW后，印度推行高關稅限制中國產品，反向出口全球。

印度光伏組件產能從2018年不到10GW激增到了2026年的172GW，幾乎與全球年裝機量持平，但中國光伏企業則集體陷入虧損。

在電力變壓器與特高壓裝備、在石化管材、工程機械領域，中企也投入巨資建廠、落地技術，培訓本土人才，最終被套到技術后要么被印度市場排擠，要么企業被收購

印度關門打狗，等產業鏈落地，再一個個收拾，結果就是中資一地雞毛，灰溜溜離開。

不僅中資，從沃達豐到亞馬遜到三星，栽過跟頭的企業能列一長串。印度專家賈揚特認為，這套玩法連法國陣風、日本新干線、美國福特都沒扛住

放在中資身上，印度的戰略是用中國錢、中國技術干掉中國貨，印媒早前就非常明確的點出這一點，印度只有引誘中資落地建廠，拿到中國技術之后，才能實現這層戰略。

比亞迪做新能源研發做了20多年，光2025年一年的研發投入就有320億人民幣，累計研發投入超過1600億。刀片電池、DM-i混動、八合一電動力總成、整車平臺架構，這些技術是它能在全球大賣的核心壁壘。

這些技術一旦轉讓給印度合資公司，會發生什么？

參考燃油車的路徑：塔塔、馬恒達這些本土巨頭，很快就能通過合資公司吃透技術，自己開生產線，造出比比亞迪便宜30%的同款車型。用不了幾年，印度市場就沒比亞迪什么事了。

不僅印度市場沒你的份，人家還能拿著你的技術去搶東南亞、中東、歐美的市場，等于給自己培養了一個死對頭。

事實上，目前印度的新能源乘用車滲透率才4.3%，整個2026財年，印度電動乘用車一共賣了不到20萬輛，還不如比亞迪半個月的銷量多。

這個市場在印是塔塔和馬恒達的天下，他們是從中國購買零件組裝，沒有核心技術。

印度對中國車技術非?？是螅袊嚻笠袘鹇远?/strong>

印度現在對發展電動車、擁有自主電池技術的訴求是非常強烈的，印度的石油進口高度依賴海外，如果電動車發展起來，石油進口的壓力就會極大緩解。

中國擁有的一切，都是印度想要的。

外媒《Ember》指出，印度迫切向世界展示一條通往現代化的道路，這條道路首先不需要深度依賴化石燃料。

從彭博社的報道來看，印度不僅是信實在加強與中國企業的聯系，印度阿達尼集團董事長去年7月來到中國，參觀了寧德時代中國總部及其自動化儲能生產線。

而JSW集團則與奇瑞汽車達成新能源汽車合作協議，但奇瑞聲明稱和JSW集團僅在零部件供應方面開展合作，未涉及技術領域。

無論是對寧德時代，還是奇瑞，印度都想通過合作套技術，但中企都不再上當，一旦涉及核心技術，就及時中止。

印度非常清楚，鈴木在印度已經被印度化，印度說了算，但鈴木賣的再好，印度吃下的也是燃油車零部件配套產業，不能代表科技的未來。而中企擁有的，才是印度產業升級之路所需要的。

對于中企來說，守住技術紅線，永遠是第一要務。

我們可以賣產品、賣設備、賣系統集成服務，但電芯級別的東西，三電技術的核心配方、制造工藝、BMS源代碼這些，堅決不外泄。

對印度只能做貿易，不建廠。一建廠，就掉入了印度的套路之中。

印度哪怕吃掉一半的技術，14億人口的印度將成為歐美去中國化產業鏈的非常強有力的一環。

這不僅是建廠被印度殺豬盤坑了虧了多少錢的問題，而是整個中國新能源車多年的技術與大戰略與全球化之路是否會被印度中途截胡的問題。

汽車產業是中國以及許多西方大國的支柱產業，汽車產業的核心技術被截胡套走，印度就會迅速在全球鋪開，接盤歐美的產業鏈落地與銷售，在差不多的成本與技術力的情況下，他們會更傾向于采購印度的產品。

這影響的不僅是一個企業，更是我們的新能源車行業的上行之路與戰略被打斷，是支柱產業的升級與競爭力被打掉，對此我們企業一定要有足夠的戰略定力。

堅持不在印度建廠，卻在全球銷量節節攀升，比亞迪非常清楚這是核心技術的作用。

印度想以市場為餌，把這一套技術套走，以此搶奪中國車企在全球的蛋糕，恐怕是想多了。而一個總想靠關門打劫發展產業的國家，永遠成不了真正的汽車強國。