深度分析C+/D級SUV市場現狀：供給大爆炸，真相很殘酷｜第三方觀察

2026上半年，是大尺寸SUV競爭最白熱化的階段。最初由理想、問界打開的市場，最終在今年將各家主流車企卷了進來，超過半數的新車，在過去半年集中上市。

玩家變多后，這個市場如今變成了什么樣子？曾經的王者是否依然遙遙領先，這個市場是否還為其它未入場的玩家留下了空間？

今天我們將目光聚焦C+和D級SUV，涵蓋純電、增程、插混各動力類型，以及5、6、7座不同座椅布局，以詳細的數據，深挖這個市場的現狀。

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銷量座次：誰在牌桌上，誰已被踢出

2026年5月，C+/D級SUV市場共售出96573輛新車，其中銷量TOP15車型合計78781輛，占總銷量的81.6%。

蔚來ES8（參數丨圖片）以11659輛守住第一，但環比下滑了13.7%。這個數字的警示意義大于領先幅度——它是前五名中跌幅最大的車型。

40-45萬的價格錨定D級6/7座高端市場，ES8的客群基本盤仍在，但環比下滑說明增量用戶有流失趨勢。蔚來需要回答一個問題：當25-35萬價格帶的產品紛紛上攻時，ES8的溢價護城河有多寬？

問界M7以9117輛位列第二，環比提升5.6%。前五名中唯一正增長。25-35萬的定價讓它卡住了市場最肥的價格段。5月銷量數據證明，M7的訂單池尚未耗盡。更關鍵的是，它在9000輛量級上形成了穩定的月銷平臺，這種可預測性對供應鏈和渠道都是加分項。

極氪9X以9010輛排第三，環比-3.2%。看似溫和下跌，但結合極氪8X的6232輛，雙車合計超1.5萬輛。極氪8X和9X的價格帶（35-45萬與45-55萬）形成了清晰的梯次進攻。極氪的策略不是單點突破，而是用產品矩陣覆蓋35-55萬區間，內部互搏的風險存在，但現階段先搶份額的意圖更明顯。

樂道L90以8725輛沖至第四，環比大漲135.8%，這是5月最大的變量之一。26-30萬的定價、D-級6/7座配置，L90的打法很直白，就是用尺寸和價格降維打擊C+級對手。135.8%的環比增幅說明產能爬坡完成，渠道鋪開了。它距離第三名的極氪9X只差285輛。下個月，L90與9X的位次很可能互換。

極氪8X以6232輛排第五，這臺車是極氪5月的真正勝負手，它與9X不是左右手互搏的關系，而是精準的價格分層——8X主攻35-45萬區間，9X守住45-55萬區間。

零跑D19以5943輛排第六，環比增長198.2%。TOP15中環比增幅最高。22-27萬的價格帶，6/7座D級SUV——零跑正在證明”低價大六座”路線的可行性。198.2%的環比增長意味著D19從產能地獄里爬了出來。但22萬的均價能否支撐長期毛利率，是零跑下一階段要面對的硬問題。

第二梯隊的三款車有兩個共性：一是價格都在30萬元以下或邊緣，二是環比增幅全部超過130%。增量市場正在向中低價格帶下沉。

問界M8以5198輛排第七，環比下滑24.1%，它與M7同門，卻走出了截然相反的曲線。36-46萬的定價比M7高出10萬，這10萬恰好是一道隱形門檻——M8的用戶在尺碼和配置上多花了錢，但品牌溢價的邊際收益在遞減。M8的下跌不是產品問題，是價格定位問題。

縱觀整體C+/D級SUV銷量榜，還有3個點需要補充：

1、第7至15名的九款車合計銷量約3萬輛，不到前六名的一半。這條賽道的頭部集中度極高，第七名問界M8與第六名零跑D19之間存在約700輛的斷層，這是第一集團與第二集團的實際分界線。

2、理想L9和華境S的環比增幅異常刺眼，但兩者的基數極低，環比百分比在月銷不足3500輛的區間失真嚴重，不必過多解讀。

3、大眾ID.ERA 9X以4865輛的成績成為TOP 10中唯一的合資品牌。它的增量主要來自渠道補貨還是真實訂單轉化，需要6月數據驗證。

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品牌版圖：集中度不高，絞殺卻很血腥

品牌層面，問界5月份在C+/D級SUV市場中以16052輛位列單一品牌第一，其中M7、M8、M9三箭齊發，對25萬到60萬價格帶全覆蓋。這是典型的矩陣打法——用不同價位的產品收割同一批升級用戶，讓問界在任何預算區間都有牌可打。

比較出人意料的是，極氪以15242輛位居第二，9X與8X雙車組合，主攻35-55萬元核心區間，策略更聚焦，暫時還沒有完成全價位覆蓋，已經在利潤最肥的地段站穩腳跟，兩款車型撐起一個品牌的八成銷量，效率極高。

蔚來ES8、ES9兩款車總量12749輛，位列單一品牌第三。但如果把樂道的8725輛也算進來，蔚來汽車實際上遠超問界和極氪，位居榜首。

樂道L90單一車型砍下8725輛，占樂道品牌總量的81.6%，此外樂道L80也即將開始發力。

剛剛推出D19、進入D級市場的零跑，也已經擠入了品牌前五。零跑的思路很清晰：不拼品牌溢價，用性價比撕開缺口。

再往下看，最早開辟新能源大尺寸SUV、且目前擁有L8、i8、L9 三款車型的理想，5月在該市場銷量僅5000輛出頭.其中理想L8同比暴跌92.8%，曾經的爆款在銷量上只剩零頭。理想的問題不是某一款車失利，而是整個產品體系在C級/D級SUV戰場上失去了銳度。

合資獨苗上汽大眾，依靠ID.ERA 9X一款車就已經逼近理想3款車型的規模，5月上險量達到4865輛，不過這也僅僅只是開始，ID.ERA 9X銷量能否持續還不好說，但它的出現，已經足以吸引其它合資品牌加快對大尺寸SUV市場的投入。

智己4101輛，特斯拉4033輛，兩家銷量接近，但處境完全不同。智己LS8/LS9占品牌總量的54.9%，高端化是其命脈。特斯拉Model Y L僅占品牌總量的8.4%，對特斯拉全局無足輕重。

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依賴大尺寸SUV，對品牌是好是壞？

對于各家品牌來說，大尺寸SUV普遍是品牌內部的旗艦級車型，此前這類車型的銷量占比一般不會太高，但如今的大尺寸SUV市場格局已完全改變。

如上表所示，拋開僅有一款車型的新品牌華境，樂道品牌C+/D級SUV貢獻了品牌八成以上的銷量，蔚來的占比也高達67.4%，另外iCAR、極氪和智己均有五成以上銷量來自C+/D級SUV。

在M6成為新晉支柱后，問界品牌對于C+/D級SUV的依賴度已經降至50%以內，這對它顯然不是好跡象——上一個經歷這種趨勢的，就是如今深陷困境的理想。

再往下看，魏牌、騰勢、嵐圖、理想對于C+/D級SUV的依賴度都在15-25%之間，零跑、特斯拉、小鵬等品牌依賴度不到10%，反倒是上汽大眾，C+/D級SUV占比已經達到10%以上。

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低至15萬、高達60萬+，價格帶已經大幅拉長

對于C+/D級SUV市場來說，25萬元以下還算不上戰場，而僅僅是入場券。這個區間5月份總體銷量1.6萬輛，占C+/D級市場總體的16.8%。其中零跑D19以5943輛單挑大梁，iCAR V27、華境S、銀河M9各自3000輛上下。

25到35萬元是C+/D級SUV車型相對集中的區間，5月份總體銷量3.97萬輛，占比達到41.1%。這是全市場中容量最大、廝殺最慘烈的價格帶。問界M7月銷9117輛，樂道L90緊咬8725輛，兩款車就吃掉了該區間近一半的份額。

35-40萬元，價格不高不低，但情況卻比較尷尬。5月份總銷量1.4萬輛，占比僅14.6%，是四個價格帶規模最低的。

極氪8X的6232輛和問界M8的5198輛撐著場面，理論上，這個價格帶向上可以觸到利潤池，向下可以夠到主流市場，實際上卻有點兩頭不靠——買25-35萬元車的人覺得你不值這個溢價，買40萬元以上車的人覺得你檔次不夠。定價落在這個區間的車，要么靠品牌力硬扛，要么被困在高不成低不就的場景里。

來到40萬元以上，就是真正的利潤池了。這個價格區間5月份銷量2.66萬輛，占比達到27.5%。其中，蔚來ES8以11659輛一騎絕塵，極氪9X的9010勢頭也相當猛，理想L9的3061輛、問界M9的1737輛、蔚來ES9的1090輛，雖然量級不同，但在這個區間里，每賣出一輛的邊際利潤都是25萬以下市場的數倍。

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市場格局，一直在變

5月環比增長、甚至大漲的車型很多，但是大多并非自然增長。

極氪8X從4月的2427輛躍至6232輛，環比大漲156.8%。這款車3月只交付了13輛，4月進入爬坡階段，5月繼續上沖。這是典型的新品產能釋放，不是需求端的突然爆發。

零跑D19的路徑幾乎一致：4月1993輛，5月5943輛，環比增長198.2%。D級SUV賣到20萬以下的定價策略，配合首月產能爬坡，造就了這條陡峭曲線。

樂道L90從3700輛跳到8725輛，環比增長135.8%，這是5月“爆發戶”中基數最高、增量也最大的一款。蔚來把換電站資源和產能向樂道傾斜的策略在5月見效，近9000輛的交付量意味著這條獨立產線已跑通。

有人爬坡，就有人摔下來。

問界M9 5月只賣了1737輛，同比暴跌88.5%。這款車的巔峰期已過，但跌得如此之狠，核心原因不是市場競爭，而是內部蠶食。問界M8 5月交付5198輛，兩款車的價格帶高度重疊，消費者用更低的價格買到了差不多的華為乾崑智駕和座艙體驗，M9的生存空間被迅速壓縮。M9的命運說明一件事：在同一個品牌內部，產品矩陣的上下延展如果缺乏足夠的價格梯度，就會發生內耗。

理想L8 5月只賣出426輛，同比下跌92.8%。這個數字已經接近停產邊緣。理想的產品迭代節奏在2025年出現了明顯斷檔——L9在5月反彈至3061輛，L8卻被晾在原地。理想的“套娃”策略曾經是效率利器，現在卻成了迭代負擔。當L9和L8之間的差異化不足以支撐兩個獨立SKU時，其中一款必然被犧牲。

比亞迪唐L 5月633輛，同比暴跌90.6%。這是比亞迪品牌向上的又一塊天花板。唐L在產品力上沒有明顯短板，但比亞迪的品牌溢價想要撐起30萬以上價格帶有些吃力。不過比亞迪大唐已經上市，這款車的定價策略明顯更加激進，能否奏效，很快就能看到結果。

領克900 5月銷量1905輛，表面看比前幾個月有回升，但同比-64.1%的跌幅揭示了一個結構性困境：吉利系在多品牌并行策略下，領克、極氪、銀河的資源爭奪越來越激烈。領克900的定位與極氪產品線存在大面積重疊，吉利的內部博弈正在消耗每個子品牌的戰斗力。

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市場在增長，但蛋糕越來越不夠分

以C+、D級SUV為口徑，我們從今年5月銷量榜單中能找到30款以上車型，而僅僅1年前，這個市場大大小小的玩家加到一起不到15款車型。

從市場規模來看，今年5月C+、D級SUV的銷量達到9.7萬輛，基本達成單月10萬輛，相較去年5月份的不到6.5萬輛，整體市場規模同比增長了49.4%，增速不可謂不高。可惜的是該市場的活躍玩家數量從去年的12款暴增至30款，增幅暴漲150%。

這種情況下，去年5月銷量過萬的C+/D級SUV有兩款，其中問界M9還超過了1.5萬輛。而在今年5月，銷量過萬的只剩下蔚來ES8一款，且近幾個月也呈現出明顯的環比下跌趨勢。

即便如此，玩家的涌入依然沒有停止。炙手可熱的小米，在C+/D級SUV市場將有不下2款車型，是今年下半年市場最大的變數，比亞迪大唐、小鵬GX也都剛剛就位，各自會對現有秩序產生多大的沖擊猶未可知。

總之大尺寸SUV這個市場，短時間還沒有固化的跡象，市場競爭高度激烈，但對新玩家依然留有空間。然而，任何站在頂點的車型，也都有短期內迅速跌落的風險。

不管怎樣，對于各家車企來說，這塊蛋糕都不能輕易放棄。