行業(yè)丨全面迎戰(zhàn)中國(guó)車(chē)企，百年德系車(chē)企“刮骨療傷”

德國(guó)車(chē)企已經(jīng)有了覺(jué)醒求變的心。

撰文丨CJR

責(zé)編丨DAN

設(shè)計(jì)丨PinZow

最近幾年，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始面臨電動(dòng)化趨勢(shì)放緩、需求萎縮、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇以及國(guó)際貿(mào)易環(huán)境不穩(wěn)定等一系列挑戰(zhàn)。于是，面對(duì)新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，主動(dòng)求變成為傳統(tǒng)車(chē)企巨頭當(dāng)前的發(fā)展重點(diǎn)。

近期德國(guó)車(chē)企可謂是烏云密布。大眾汽車(chē)集團(tuán)宣布將裁員規(guī)模從5萬(wàn)人上調(diào)至10萬(wàn)人，關(guān)閉4座德國(guó)本土工廠。與此同時(shí)，奔馳在德國(guó)也搞起了大動(dòng)作，其正在考慮將部分員工的每周工時(shí)從現(xiàn)行的35小時(shí)延長(zhǎng)至40小時(shí)，以此降低企業(yè)的每小時(shí)勞動(dòng)力成本。

從裁員到提高工作時(shí)長(zhǎng)，德國(guó)車(chē)企近期采取的措施雖然看上去各不相同，但都指向同一個(gè)目標(biāo)——降本增效和改善經(jīng)營(yíng)狀況。這一系列的調(diào)整不僅是行業(yè)新舊周期切換下的必然選擇，也是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入深度變革期的鮮明縮影。

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德國(guó)車(chē)企深陷“成本焦慮”

近期，跨國(guó)車(chē)企的戰(zhàn)略調(diào)整動(dòng)作頻頻，覆蓋生產(chǎn)制造、電動(dòng)化投入、成本控制等多個(gè)核心領(lǐng)域，呈現(xiàn)出鮮明的轉(zhuǎn)型導(dǎo)向特征。

在這些優(yōu)化行動(dòng)中，最惹人注目的，莫過(guò)于大眾汽車(chē)。作為歐洲最大汽車(chē)制造商，大眾此前已經(jīng)公布多輪大規(guī)模裁員計(jì)劃。而最新曝出的裁員規(guī)模，擬將全球人員優(yōu)化規(guī)模提升至10萬(wàn)人。本次大規(guī)模裁員方案堪稱(chēng)這家擁有近90年歷史的車(chē)企史上最激進(jìn)的改革舉措，目前遭到德國(guó)政界人士與實(shí)力雄厚的工會(huì)強(qiáng)烈反對(duì)。

德系豪車(chē)品牌代表奔馳也加入了成本管控行列，奔馳正考慮將員工的每周工作時(shí)間從35小時(shí)延長(zhǎng)至40小時(shí)。按每周工作5天計(jì)算，這意味著員工每天需額外工作1小時(shí)。眾所周知，35小時(shí)制是德國(guó)制造業(yè)的傳統(tǒng)“福利法寶”，奔馳作為頭部企業(yè)如果能打破行業(yè)共識(shí)，后續(xù)很可能引發(fā)其他車(chē)企跟進(jìn)，推動(dòng)全行業(yè)成本重構(gòu)。

近一年來(lái)，有類(lèi)似裁員動(dòng)作的還包括奧迪、保時(shí)捷等車(chē)企，汽車(chē)零部件商采埃孚、大陸、舍弗勒等，也都減產(chǎn)的減產(chǎn)，裁員的裁員。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為德國(guó)經(jīng)濟(jì)的“壓艙石”，貢獻(xiàn)數(shù)百萬(wàn)關(guān)聯(lián)崗位，其衰退正引發(fā)連鎖反應(yīng)。德國(guó)汽車(chē)業(yè)正經(jīng)歷電動(dòng)化轉(zhuǎn)型陣痛期中最劇烈的一輪收縮。

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人工成本只是表象，組織效率才能定勝負(fù)

無(wú)論是大眾還是奔馳，其管理層之所以冒著工人大罷工的風(fēng)險(xiǎn)都要這么做，估計(jì)也算實(shí)在沒(méi)辦法。德國(guó)汽車(chē)行業(yè)此次“裁員潮”并非偶然，而是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、技術(shù)變革與成本壓力等多重因素交織作用的結(jié)果。

首先，銷(xiāo)量下滑成為德國(guó)車(chē)企大規(guī)模裁員的直接導(dǎo)火索。燃油車(chē)銷(xiāo)量持續(xù)下滑，電動(dòng)汽車(chē)更是轉(zhuǎn)型乏力，還有貿(mào)易壁壘以及關(guān)稅的影響，德國(guó)車(chē)企這兩年日子實(shí)在不好過(guò)。再加上中國(guó)品牌在全球市場(chǎng)不斷跑馬圈地，后邊日子只會(huì)越來(lái)越嚴(yán)峻。此時(shí)再不斷臂求生，下場(chǎng)怕是不樂(lè)觀。

更讓德國(guó)車(chē)企焦慮的是，組織效率與市場(chǎng)需求不匹配。

德國(guó)車(chē)企的組織體系是過(guò)去百年成功經(jīng)驗(yàn)的沉淀，但也正是這種沉淀，成為了轉(zhuǎn)型的最大阻力。畢竟，“快魚(yú)吃慢魚(yú)”已經(jīng)成為智能電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的新節(jié)奏。技術(shù)迭代快、市場(chǎng)變化速、用戶需求新的特點(diǎn)，需要的是敏捷和顛覆性思維。

然而，德國(guó)車(chē)企的運(yùn)營(yíng)體系，還是傳統(tǒng)燃油車(chē)那一套：立項(xiàng)慢、審批長(zhǎng)、決策難。面對(duì)如今新能源汽車(chē)時(shí)代，游戲規(guī)則發(fā)生翻天覆地的巨變：技術(shù)飛速迭代、軟件系統(tǒng)頻繁O(jiān)TA升級(jí)。德國(guó)車(chē)企那套層級(jí)多、流程慢的組織架構(gòu)，根本無(wú)法與中國(guó)車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)。

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百年德系車(chē)企的突圍

當(dāng)成本失控、組織劣勢(shì)、市場(chǎng)萎縮三重壓力疊加，德國(guó)汽車(chē)業(yè)不得不直面一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)：核心市場(chǎng)逐漸被中國(guó)汽車(chē)品牌撕開(kāi)缺口。放眼歐洲整體乘用車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)車(chē)企綜合市場(chǎng)份額穩(wěn)步逼近10%。憑借智能化配置和價(jià)格優(yōu)勢(shì)，中國(guó)新能源汽車(chē)吸引了很多歐洲年輕消費(fèi)者，品牌形象也得到提升。

面對(duì)生存危機(jī)，德國(guó)車(chē)企也啟動(dòng)一場(chǎng)全方位的“救市行動(dòng)”。如大眾注資小鵬，Stellantis與零跑成立合資公司，這些都是在尋求突破和轉(zhuǎn)型。此外，一些車(chē)企還進(jìn)行了區(qū)域戰(zhàn)略調(diào)整，如寶馬將MINI電動(dòng)生產(chǎn)線遷至中國(guó)以利用本地供應(yīng)鏈降本。

在車(chē)企層面，變革顯得更為具體而迫切：大眾果斷關(guān)閉四家德國(guó)本土老舊工廠，將研發(fā)決策權(quán)大幅下放至區(qū)域團(tuán)隊(duì)以提升市場(chǎng)響應(yīng)速度；奔馳全力簡(jiǎn)化內(nèi)部審批流程，甚至還嘗試把中國(guó)車(chē)企跑出來(lái)的新方法，裝進(jìn)自己的體系，比如奔馳中國(guó)銷(xiāo)售體系最近新增了一個(gè)GTM部門(mén)，試圖打破大企業(yè)病的桎梏。

以上種種都表明，德國(guó)車(chē)企已經(jīng)有了覺(jué)醒求變的心。然而，全球汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)從產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模比拼，轉(zhuǎn)向技術(shù)、體系、效率的綜合實(shí)力對(duì)決。德系車(chē)企或者其他跨國(guó)車(chē)企，要在轉(zhuǎn)型中不被邊緣化，就要擁有中國(guó)車(chē)企謀求生存一樣的危機(jī)意識(shí)、創(chuàng)新意識(shí)和敏捷的行動(dòng)力。

德國(guó)車(chē)企集體“降速”，既是應(yīng)對(duì)短期壓力的務(wù)實(shí)選擇，也是行業(yè)發(fā)展階段的必然產(chǎn)物。當(dāng)然，造車(chē)是一場(chǎng)“馬拉松”，一時(shí)的銷(xiāo)量落后并不可怕，關(guān)鍵是能有所堅(jiān)持，勇于改變，打造出滿足用戶情緒價(jià)值的高質(zhì)量產(chǎn)品，才能保持長(zhǎng)久發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力。

【本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表My車(chē)轱轆立場(chǎng)】

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