四川
2026年7月15日，柏林聯(lián)邦新聞發(fā)布會。當被問及中國汽車制造商是否會接管陷入困境的德國工廠時，德國總理弗里德里希·默茨給出了一個耐人尋味的回答：不反對，但只是“應(yīng)急方案”（stopgap / Notl?sung）。
“這得由各家公司自己決定，”默茨說，“這是所有者的事。我認為這是一種應(yīng)急方案，而不是解決自身結(jié)構(gòu)性問題的辦法”。他強調(diào)，這“不是政界該決定的事”。
德國汽車業(yè)正經(jīng)歷一場“多重危機”。歐洲市場需求疲軟、美國關(guān)稅壓力、中國車企激烈競爭三重夾擊下，這個曾經(jīng)的工業(yè)皇冠已布滿裂痕。大眾汽車本周宣布，在已達成裁員約5萬人的協(xié)議基礎(chǔ)上，仍可能再裁減多達5萬個崗位。產(chǎn)能利用率不足正在成為常態(tài)。
正是在這樣的背景下，中國車企成了德國工廠的潛在“接盤俠”。隨著比亞迪等中國電動汽車制造商加速歐洲擴張，尋找本地生產(chǎn)基地成為剛需。而大眾CEO奧利弗·布魯姆近期表示，正研究將專為中國市場開發(fā)的VW車型引入歐洲生產(chǎn)，以提升工廠利用率。下薩克森州和薩克森州的社民黨籍經(jīng)濟部長也已公開支持這一思路。
事實上，歐中車企合作已有先例。今年5月，斯泰蘭蒂斯集團宣布與中國東風汽車成立合資企業(yè)，共同拓展歐洲的生產(chǎn)、銷售和工程業(yè)務(wù)。
默茨的“應(yīng)急方案”定性背后，是德國對我們經(jīng)濟政策的深層不滿。他在新聞發(fā)布會上還指責人民幣被“顯著低估”，使我們的出口獲得不公平的價格優(yōu)勢。他認為，歐洲“無法無限期地與享有匯率優(yōu)勢的產(chǎn)品競爭”。
默茨的態(tài)度折射出一個悖論：一方面，德國汽車業(yè)需要中國資金和產(chǎn)能來“救急”；另一方面，柏林又警惕中企借機深入歐洲工業(yè)腹地。將中企接手定性為“應(yīng)急方案”，既是對現(xiàn)實的妥協(xié)，也是對選民的安撫——告訴德國公眾：這不過是權(quán)宜之計，不是把家底賣給中國。
但對德國汽車業(yè)而言，問題在于：如果連“應(yīng)急方案”都不愿認真對待，真正的“結(jié)構(gòu)性解決方案”又在哪里？默茨沒有給出答案——而這，恰恰是最令人不安的部分。
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