車圈留不住人了 | 汽勢筆記

汽勢Auto-First｜撒馬爾

6月30日，優(yōu)必選在深圳舉辦2026年度全球發(fā)布會，發(fā)布全尺寸超仿生人形機器人優(yōu)世界U1系列，售價11.98萬元到88萬元。

與此同時，一周前剛寫過《賣車這門生意，就這么不性感了》，不僅車賣不動，股價腰斬，就連新能源汽車人也正密集前往具身智能和AI的風口。

再聯(lián)系此前特斯拉搞了一個Optimus，小鵬的IRON人形機器人、李想直接把理想汽車重新定位為具身智能公司，提出“自動駕駛是具身智能上半場，人形機器人是下半場”。

風口變了，無比迅猛。一邊是新車價格戰(zhàn)內卷、增長見頂，一邊是機器人賽道資本蜂擁而至，大批汽車老兵果斷換道。

“這到底是電動車產業(yè)的故事江郎才盡，需要一個新的資本泡沫，還是像AI大模型突然爆發(fā)一樣，一個巨大的新產業(yè)正在黎明的前夜？”一位觀察人士如此感慨。

歷史不會簡單重復，但押韻。從傳統(tǒng)燃油車到新能源汽車，再到具身智能，大批車企高管集體出走。汽勢Auto-First梳理了一份新能源車圈集體“跳車”殺入具身智能（機器人）賽道的名單。

先說結論。

1.人才名單以造車新勢力為為最大出口，首當其沖理想系，其次是小鵬、華為車BU、百度Apollo與小米汽車智駕團隊，形成成建制遷徙。

本輪人才大遷徙，正是中國汽車產業(yè)從“交通工具制造”邁向“物理世界AI硬件”的標志性轉折點。

2. 流動根源在于整車存量內卷，外加智駕商業(yè)化遇冷，疊加兩大賽道技術同源、資本瘋狂追捧機器人產業(yè)；

一方面，自動駕駛積攢的十年工程紅利，將直接轉化為人形機器人的產業(yè)優(yōu)勢。

另一方面，汽車市場終局是存量市場，全球年銷量天花板僅1億臺；而人形機器人覆蓋工業(yè)生產、家庭服務、家政勞務，市場規(guī)模是汽車行業(yè)的數(shù)倍，屬于萬億級長坡厚雪賽道，想象空間完全不在一個量級。

十年自動駕駛積累的車規(guī)AI技術全面外溢，新能源車老兵將成為中國人形機器人量產落地的主力軍；車企也將完成身份蛻變，從汽車制造商轉型為具身智能科技企業(yè)。

從名單來看，這并非零星的人才流動，而是成建制的“軍團式”遷徙。按理想系、小鵬系、華為/百度/自動駕駛Tier1、小米系、出行自動駕駛公司分類。

郎咸朋：原理想汽車高級副總裁、智駕一號位，全棧智駕負責人；現(xiàn)創(chuàng)立昆侖行（全棧人形/具身智能獨角獸），2026年2月離職創(chuàng)業(yè)，估值破10億美元

王凱：原理想汽車前CTO；現(xiàn)聯(lián)合創(chuàng)立至簡動力（通用人形機器人），半年5輪融資累計20億

賈鵬：原理想自動駕駛研發(fā)負責人、BEV/AD Max核心負責人；現(xiàn)至簡動力聯(lián)合創(chuàng)始人，負責機器人感知與世界模型

王佳佳：原理想智駕量產落地負責人；現(xiàn)至簡動力聯(lián)合創(chuàng)始人，負責工程量產落地

陳偉：原理想AI首席科學家、基座大模型/MindGPT負責人；現(xiàn)聯(lián)合創(chuàng)立斜躍智能（消費級家庭具身機器人），董事長&CTO，理想汽車直接投資該公司

張驍：原理想第二產品線總裁，L9核心產品負責人；現(xiàn)斜躍智能CEO，負責產品與商業(yè)化

趙哲倫：原理想智能駕駛產品總監(jiān)；現(xiàn)維他動力聯(lián)合創(chuàng)始人，通用人形機器人賽道

夏中譜：原理想端到端智駕技術負責人；現(xiàn)加入無界動力，擔任聯(lián)席CTO，負責機器人世界模型、強化學習算法

李力耘：原小鵬副總裁、自動駕駛中心總負責人，城市NGP/端到端量產負責人；加盟眾擎機器人（百億估值人形機器人公司）核心高管

郭彥東：原小鵬深度學習負責人；創(chuàng)立智平方，具身通用大模型，8個月7輪融資，估值10億美金

趙同陽：原小鵬鵬行智能總經理（小鵬官方人形機器人子公司）；現(xiàn)出走創(chuàng)立眾擎機器人，推出人形IRON陳亦倫：原華為車BU自動駕駛系統(tǒng)CTO；現(xiàn)聯(lián)合創(chuàng)辦它石智航，通用具身智能、人形機器人軟硬一體

李震宇：原百度IDG（自動駕駛事業(yè)群）負責人、百度資深副總裁；現(xiàn)加盟它石智航，統(tǒng)籌商業(yè)化與戰(zhàn)略

余軼南：原地平線副總裁、軟件平臺產品線總裁，地平線創(chuàng)始核心成員；現(xiàn)維他動力創(chuàng)始人，與理想趙哲倫搭檔做通用人形機器人

張玉峰：原地平線副總裁；現(xiàn)無界動力創(chuàng)始人，主打機器人通用大腦、操作智能

劉念邱：原元戎啟行副總裁、技術合伙人；現(xiàn)創(chuàng)辦費莫一科技，專注具身智能算法與移動機器人

劉方：原小米汽車自動駕駛產品&量產總負責人；創(chuàng)立阿米奧機器人，消費級具身人形機器人；后兼任安克創(chuàng)新機器人業(yè)務負責人

這不是“電動車故事講完了”，而是一場技術外溢與物理世界數(shù)字化剛需雙重驅動的產業(yè)級躍遷。背后的原因可歸納為三個：

首先，技術同源性。

從工程角度看，智能電動車本身就是具身智能的第一個大規(guī)模商業(yè)化形態(tài)。車上的激光雷達、毫米波雷達、高精攝像頭，已讓機器具備了超強的3D環(huán)境感知能力，這正是機器人建立“空間智能”的前提。

此外，為解決城市NOA訓練出的超大規(guī)模AI模型和智駕芯片，稍加改造就能讓機器人理解物理世界、進行任務規(guī)劃和精確操作。

工程能力復用。電池、電驅、精密控制和供應鏈管理經驗，能直接平移到機器人的關節(jié)電機、能源系統(tǒng)和規(guī)模化生產中。

其次，資本估值邏輯的“杠桿躍遷”。

電動車估值天花板顯現(xiàn)，資本市場開始按制造業(yè)市盈率給車企估值，想象力大幅收窄。

而具身智能是“AI+”的物理載體： 它被定義為繼PC、手機、汽車后，第三代通用計算平臺和智能終端。這是一個萬億級，甚至十萬億級容量的敘事，能承載更高估值。

第三，自動駕駛采集的是道路公開數(shù)據(jù)，而具身智能機器人能進入家庭和工廠，采集到含交互、操作、精細環(huán)境在內的長尾物理世界數(shù)據(jù)。這被認為是訓練通用人工智能的終極關鍵。誰先量產機器人，誰就掌握了AI進化的下一個數(shù)據(jù)入口和主動權，這是一場不能缺席的“入口之戰(zhàn)”。

最后，產業(yè)鏈的必然延伸與降維打擊。

中國新能源汽車產業(yè)鏈電池、電機、傳感器、精密加工等已全球領先，這種產業(yè)能力的溢出效應，極大地降低了具身智能的產業(yè)啟動門檻。

人才成建制轉向具身智能，這給汽車行業(yè)的啟示是最終能存活下來的，極大概率是那些同時具備深厚汽車工程制造底蘊、頂級AI算法實力和海量資本能力的“復合型選手”。