車船稅靴子落地：油箱越做越大的插混增程車，蹭不到新能源紅利了

文/王新喜

近期財政部公告，2027年1月1日起，插電混動、增程式乘用車取消車船稅免征，跟燃油車一樣按排量全額繳稅，主流1.5T車型一年三百多，2.0T的要四五百塊。

從中或能嗅到，純電主流地位與未來方向已確定，油箱越做越大的增程車蹭不到新能源車的紅利了。

看財政部2026年第19號公告原文，這次取消優惠的一共四類車：節能燃油車減半政策取消；純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車，免征政策取消。

純電動乘用車、燃料電池乘用車不在車船稅的征稅范圍里，道理很簡單，車船稅按發動機排氣量收，純電連發動機都沒有，天生就不在征稅名單里。

說白了，這次政策精準刀的，全是“帶油箱的新能源車”。

插混、增程這些一邊吃著新能源身份，一邊背著發動機的過渡車型，被單獨拎了出來，摘掉了政策buff。

至于錢數，確實不多。按全國多數省份的標準，1.0-1.6L排量年稅額300-540元，1.6-2.0L是360-660元。

現在市面上主流的插混、增程，基本都是1.5T發動機，一年也就三百多塊錢，攤到每個月三十塊，也就一杯奶茶錢。

2.0T的高端車型貴點，一年五六百，對買二三十萬車的人來說，基本沒感覺。

但政策的信號意義，永遠大于實際成本影響——過渡技術的特殊照顧，到此為止了。

插混增程的三重紅利，正在挨個消失

插混和增程當初的增長是在純電續航不足的情況下解決了里程焦慮，吃到了三重紅利，現在這三重紅利全部清零了。

首先是政策紅利消失。

前幾年，插混不僅免車船稅，還免購置稅、上綠牌、不限行，拿著新能源的全套身份，一輛20萬的插混，光購置稅就能省一萬八，再加上綠牌的溢價，性價比拉滿。

但現在購置稅早就退坡了，從全免變成減征，綠牌在絕大多數城市，已經跟藍牌沒了區別，現在車船稅取消，等于政策層面的所有特殊待遇，徹底清零。以后插混和燃油車，在稅費上完全一視同仁，再也沒有身份buff。

第二重是市場紅利清零。

插混增程爆發的那幾年，正好是純電最尷尬的階段：續航短、充電慢、充電樁少，插混增程剛好補上了這個空白，成了很多人的“折中選擇”。

可現在呢？主流純電車型續航普遍突破600公里，不少都干到了1000公里；800V高壓平臺全面普及，快充10分鐘就能補300公里，跟加油差不了多少；全國公共充電樁突破500萬根，高速服務區基本實現了快充全覆蓋。

消費者會算賬：我一年為了那幾次長途，多花幾萬塊背兩套動力系統，還要承擔更高的故障率和保養成本，到底值不值？

數據不會騙人。2026年5月，國內增程車型批發銷量9.5萬輛，同比暴跌24.9%，創了近五年最大跌幅，市場份額從去年同期的10.3%直接掉到了7%。

同期純電車型銷量同比增長16.6%，占新能源車總銷量的65.7%，銷量是增程的7倍還多。

因此，不用等政策出手，市場已經在用腳投票了。

第三重是成本紅利消失

前幾年很多車企扎堆搞增程，因為門檻低、上馬快，不用研發復雜的純電平臺，不用搞定高壓系統，找個成熟的1.5T發動機，配個小電池小電機，就能出一款車，研發成本低，周期短，剛好能趕上新能源的風口。

甚至很多車企把油箱越做越大，與新能源的本質背道而馳。

說白了，很多車企搞增程，本質上是“投機式轉型”，不想all in純電承擔風險，又不想錯過新能源紅利，增程就成了最穩妥的跳板。

但現在純電的規模效應起來了，一體化壓鑄、CTC電池底盤一體化、大尺寸電池量產，純電的制造成本下降速度遠超預期。

此消彼長之下，插混要同時做發動機、電機、電池、變速箱兩套系統，成本降不下去，同級別車型，插混的制造成本甚至比純電還高。

油箱越做越大，“走回頭路”的念想該斷了

說到底，增程與插混是過渡技術，天生帶有天花板。它的電子電氣架構是“拼接式”的，燃油控制與電驅控制兩套邏輯并行，在智能化適配、高階智駕標定上，天然不如原生純電平臺的集成度高。

兩套動力系統疊加，帶來的是更復雜的機械結構、更多的故障點、更重的車身，不僅擠占車內空間，也會拉高綜合能耗。插混的核心——內燃機，熱效率現在摸到45%基本就到物理天花板了，

純電的電池能量密度每年漲5%-8%，成本每年降7%-10%，800V、固態電池、一體化壓鑄、智駕算法，一年一個臺階，進步是指數級的。

打個比方，純電是原生智能手機，從芯片到系統都是為智能化、數字化設計的；插混更像是給功能機加裝智能系統，底層架構的局限決定了它的上限。

當純電的電池技術不斷進步的時候，插混與增程的過渡屬性局限性就越來越明顯了。

打破對過渡技術的依賴，中國新能源車才有更好的未來

理想當年靠增程一炮而紅，成了30萬級家庭SUV的王者，后來也all in純電，i系列車型推出沒幾個月，單月銷量就干到了兩萬多，直接占了品牌總銷量的一大半。

不止理想，零跑、深藍這些曾經靠增程沖量的品牌，現在都在把研發和產能資源往純電傾斜。

比亞迪作為插混的最大贏家，也在不斷加碼純電，海鷗、海豚、漢EV的銷量占比越來越高，純電出口更是一路狂飆。

現在中國車企都在沖海外市場，歐洲、東南亞、中東。

插混在海外很多地方，根本享受不到新能源政策，跟燃油車沒區別；而且海外消費者對插混的接受度遠不如國內，人家要么買燃油，要么買純電。

純電平臺化、模塊化程度高，賣得越多，研發和制造成本攤得越薄，高端車型的利潤空間也大得多。

不少尾部車企，沒技術沒資金搞純電平臺，就搞個1.5T增程低價走量混日子，這些品牌接下來的日子會越來越難。

我們搞新能源汽車的終極目標是擺脫對海外發動機、變速箱技術的依賴，掌握汽車產業的話語權。

插混說到底還是繞不開發動機，但純電電池、電機、電控、智駕，我們全產業鏈自主可控。

大力投入增程或混動，其實與我們要在純電上做強競爭力的初衷相悖。而純電的核心競爭力要體現在電池技術層面。

尤其是我們要全力搶奪全固態電池的量產先機，這事關新能源汽車下一階段的主導權之爭，現在日韓歐美甚至中國臺灣，都在大力投入固態電池的研發。

在2024年10月， 臺灣輝能都展示了其固態電池的進展——其快速充電能力可在5分鐘內從5%充至60%，8.5分鐘內達到80%的電量。充電12分鐘能跑1000公里。

如果在臺灣省都在大力突破固態電池技術的時候，我們大陸車企還在扎堆做增程，如何在下半場繼續領跑新能源車？

都做增程混動，做大油箱做小電池，電池企業哪里有資金與動力去推進固態電池研發？這與我們要在純電上做強競爭力的初衷相悖。

取消插混的政策優惠，本質上就是斷了“走回頭路”的念想，把目標放到行業發展的未來，在全球產業競爭中建立不可撼動的優勢，而不是走回頭路把油箱越做越大。

招商證券指出，全固態電池產業化進程顯著加快，預計2026年起將陸續實現車端裝車，2030年前后進入大規模量產階段。

三百塊錢的車船稅，從來不是壓垮插混的最后一根稻草，而是提醒車企不要沉迷于過渡路線的短期銷量，純電才能代表新能源車的品質化未來，要對純電技術突破有更高的雄心。

固態電池對中國龐大液態電池產業鏈以及車企格局所帶來的重構不可小覷，如果在這一階段落后，還真有可能在新能能源車第二階段被顛覆的風險，這個信號，車企是時候看清了。