越南電車虧損39億美元：寧要越南爛車，不要中國電車，美國圖啥

越南VinFast電車在美國賣不動，2025年一年虧了將近39億美元，股價從當(dāng)年上市時的高光一路摔到退市邊緣，美國卻還在給它工廠補貼、給它市場準(zhǔn)入。

VinFast隸屬于越南頭部集團，背后是越南首富的資金支持。

通過借殼方式在美國納斯達克上市，一度被資金炒到接近千億美元市值，市值高過不少傳統(tǒng)車企，有媒體統(tǒng)計，當(dāng)時的盤中高點甚至已經(jīng)逼近通用這種老牌巨頭的體量，在各類“新能源概念榜單”里排位相當(dāng)靠前。

在越南國內(nèi)，這被包裝成“國家名片”，宣傳里都是“越南首個走向世界的高端電動車品牌”。

但市場最終不會看宣傳稿，它看產(chǎn)品和財報。

VinFast公布的年報顯示，去年全年營收大約是36億美元，凈虧損達到約39億美元，比上一年還擴大了大概四分之一。

換一個更直觀的說法，這家公司哪怕把車賣出去，算完成本、費用，等于每臺車還要往外倒貼幾千美元。

外界有分析機構(gòu)按總營收和虧損簡單一算，認(rèn)為單車虧損水平依然高企，說明規(guī)模上去了，但成本結(jié)構(gòu)沒真正扭轉(zhuǎn)。

造成這樣局面的原因，并不復(fù)雜。VinFast的擴張路線是“鋪攤子優(yōu)先”，在越南本土剛起量不久，就已經(jīng)宣布要在美國建工廠，在歐洲開門店，同時瞄準(zhǔn)印度、印尼、中東等一堆海外市場。

財報披露，它在生產(chǎn)基地、銷售渠道、品牌推廣上的投入都在加碼，2025年的生產(chǎn)成本高于51億美元，而營收只有36億美元，成本和收入嚴(yán)重倒掛。簡單說，錢先砸出去了，銷量沒跟上。

更麻煩的是，產(chǎn)品在美國市場的口碑幾乎是“開局劣勢”。

美國汽車媒體拿到首批車之后的測評，用詞非常直接，有的媒體直接把VinFast主要車型拉進年度“最差新車”名單，理由包括續(xù)航與標(biāo)稱差距大、軟件不穩(wěn)定、裝配精度不夠、駕駛質(zhì)感粗糙等。

有實測數(shù)據(jù)指出，廠商標(biāo)的續(xù)航可以超過300英里，但在美國的獨立測試?yán)铮芏嗲闆r下只能跑到200多英里，冬天開暖風(fēng)后衰減更明顯。

另外，車機系統(tǒng)的卡頓、黑屏、導(dǎo)航偏離路線，也多次出現(xiàn)在用戶反饋里，這些內(nèi)容被美國媒體集中報道之后，很難再靠廣告挽回形象。

公開信息顯示，VinFast股價從上市初期的高位幾乎是一路向下，市值跌去大部分，分析師開始頻繁提“退市風(fēng)險”。

從這里可以看出，越南這條電車之路走得很急，供應(yīng)鏈上大量依賴外部，技術(shù)整合能力剛起步，財務(wù)上又選擇高投入擴張，短時間里就累積出一個39億美元的年虧損。

這個數(shù)字背后，其實是把大量資本和補貼都燒在了試錯上。更有意思的是，在這種情況下，美國還在幫它想辦法落地工廠、給稅收優(yōu)惠，這就得把目光往華盛頓那邊移一移了。

同樣是電動車，美國對不同來源的態(tài)度差別非常明顯。針對中國電動車，美國甚至曾通過關(guān)稅調(diào)整，把對中國電動車的關(guān)稅直接提到100%，雖然此后關(guān)稅調(diào)整，但美國并未完全接納中國制造汽車。

和這種強硬態(tài)度形成對比的，是美國對越南VinFast的政策氛圍。

北卡羅來納州政府為了吸引VinFast建廠，給出過高達數(shù)十億美元量級的稅收減免和各類激勵承諾，這是美國地方政府招商引資里少見的大手筆之一，公開報道都在用“最大規(guī)模之一”來形容。

聯(lián)邦層面并沒有針對越南電車單獨設(shè)置類似中國那樣的高關(guān)稅，更沒有從“國家安全”角度去渲染風(fēng)險。

為什么會出現(xiàn)這種差異，美國官方自己其實給過不少線索。

企業(yè)層面的反饋更加直接。有美國媒體報道，福特高層專門把中國新款電動車運回美國內(nèi)部評測，在公開場合承認(rèn)中國電動車在同價位上的綜合實力給了美國產(chǎn)品很大壓力。

另外，國際機構(gòu)對價格差的測算也比較一致，同級別車型，中國國內(nèi)平價電動車的價格大約在1萬多美元，而在美國本土生產(chǎn)的同級車型起步往往在3萬多美元，價格差距能到2倍左右。

在這樣的背景下，對中國電動車設(shè)高關(guān)稅，其實就是用行政手段延長本土車企的調(diào)整時間。而對越南電動車，美國看中的東西就完全不同了。

這一思路，在美國官方發(fā)布的多個貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)報告里都有體現(xiàn)。

對中國電動車，是用關(guān)稅、審查、否認(rèn)補貼資格等工具壓縮其進入空間；對東南亞或拉美的新興工廠，則通過自貿(mào)協(xié)定、當(dāng)?shù)囟愂諆?yōu)惠等方式予以鼓勵，希望用時間換產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

只要越南這條路能夠撐下去，美國就可以在很多公開場合拿它來證明，“產(chǎn)業(yè)不一定非要依賴中國供應(yīng)鏈”。

問題在于，實際供應(yīng)鏈的拆分遠比“換一個組裝地點”復(fù)雜。公開數(shù)據(jù)表明，中國在電池、電機、電控、充電設(shè)施等電動車核心環(huán)節(jié)上的產(chǎn)能和技術(shù)積累處于全球領(lǐng)先地位。

越南要在幾年內(nèi)完全擺脫這種依賴，幾乎不現(xiàn)實。現(xiàn)實是，VinFast大量核心零部件依然來自中國及周邊的成熟供應(yīng)商，本質(zhì)上是用越南工廠做一個組裝和出口平臺。

美國用政策“偏愛”這樣的模式，看起來是在避開中國，實際效果卻是讓中間環(huán)節(jié)更繞了一圈，增加了物流和管理成本。

因此，美國這一套組合拳，表面是在“扶弱抑強”，扶持越南、壓制中國，實際操作上更多是出于政治考量和短期產(chǎn)業(yè)保護考慮。

對美國本地消費者來說，直接后果就是失去了用合理價格買到高性價比中國電動車的機會，只能在有限的車企和車型里做選擇。

而VinFast這種產(chǎn)品成熟度不足、虧損巨大的公司，能不能扛到產(chǎn)業(yè)鏈真正轉(zhuǎn)移成功，是一個很大的問號。