中國電動車出海遇坎！馬來西亞新規生效，不建廠就出局！

之前不少人都覺得，東南亞是中國電動車出海的黃金寶地，人口紅利足政策又寬松，進去就能賺一筆。誰能想到風向說變就變，7月1日馬來西亞剛落地的電動車新規，直接把不少中國主力車型擋在了門外，說白了就是不留下工廠和技術，就別想在這做生意。

給大家捋捋這個新規到底講了啥。2022到2025這四年，馬來西亞為了拉動電動車普及，給了超大政策紅利，十萬令吉以上進口電動車全免進口稅和國產稅，只收百分之十的銷售稅。寬松政策一出來，大把中國品牌趕緊扎堆進場。

2025年12月31日，四年免稅期正式結束，接下來整車進口電動車恢復收百分之三十進口稅、百分之十消費稅再加百分之十銷售稅，成本一下漲了不少。2026年7月1日起還有更硬的要求，想做整車進口必須同時滿足兩個條件，到岸價不低于二十萬令吉，約合33.5萬人民幣，電機峰值功率最少也要180千瓦。

換算下來終端零售價都得五十萬人民幣起步，這個價位在馬來西亞根本沒多少銷量。馬來西亞的小心思其實很直白，一是要護著本土兩大國民品牌寶騰和Perodua，這倆企業帶動了馬來西亞就近七十萬人就業，肯定得本土優先。二是想發展自己本地的汽車產業鏈，不想一直只當買家。

說出來你可能驚訝，現在中國電動車在馬來西亞就是絕對的銷冠。馬來西亞陸路交通局的數據顯示，2025年就算不算吉利持股的寶騰，中國品牌也拿下了大馬純電市場六成份額。要是算上中資輸出技術的本土車型，市面上超過八成電動車都帶中國技術背景。

比亞迪更是拿了進口銷冠，2025年交付一萬四千四百零七輛，靠海豚、元PLUS、海豹三款車穩坐頭把交椅。吉利和奇瑞緊隨其后，表現也很不錯。不過馬來西亞整體純電市場規模還很小，2025年注冊量就算翻倍增長，也才四萬四千八百輛，還處于增長初期。

這次新規的門檻卡得剛剛好，正好把中國出口的主力平價車型全都卡在外頭。拿賣得最好的比亞迪海豚、吉利幾何、奇瑞歐萌達E5還有小鵬G6舉例，它們的到岸價基本都在十萬到十八萬令吉之間。哪怕部分車型功率滿足了180千瓦的要求，價格太實惠，照樣拿不到入場資格。

馬來西亞就是鐵了心逼車企去本地建廠，要求還比以往苛刻很多。哪怕只是建總裝線，如果還是進口整包電池和電機，2027年后就拿不到全額消費稅減免，單車成本會比別人高一大截。2025年9月起，所有新的汽車投資項目都加了更嚴的條款。

本地CKD組裝工廠每年本地銷售上限是一萬輛，CKD車輛上路價不能低于十萬令吉，另外至少八成產量得出口，只能把兩成留在本地賣。也就是說你在馬來西亞組裝車，大部分得賣去外面，光這一條就難倒了不少車企。

焊接、噴漆和最終組裝這些核心工序，也必須在本地完成，只有用現有本地組裝設施的項目能例外。相當于自己在本地組裝的車，價格壓不下來，產量也放不開，想靠走量攤成本的路子走不通。

碰到政策變化，車企第一反應肯定是算賬，得掰扯清楚短期投入和長期收益哪個劃算。2025年馬來西亞全國汽車總銷量雖然創下新高，但純電動車的滲透率還在百分之五的低位，年絕對銷量也就四萬多輛。如果建個廠只是為了消化本地每年幾萬的銷量，幾億幾十億的建廠和供應鏈成本攤下來，短期利潤肯定會被拖累。

但把眼光放到整個東盟自貿區，這筆賬其實有的算。按照東盟自貿協定的規則，只要本地零部件價值占比達到四成以上，東盟成員國之間互貿就能享受零關稅。在馬來西亞建廠，拿到的不止馬來西亞市場的準入證，是整個東盟六億多人口大市場的通行證。這么看，投資雖然重，但能鎖定未來的大市場。

現在不少車企已經走出了不同的應對路子，吉利的玩法就很聰明。吉利入股馬來西亞本土巨頭寶騰，直接注入技術平臺和車型，用寶騰現有的丹絨馬林工廠做本地化生產。消費者買的是掛本土標的國產車，吉利賺技術和供應鏈的錢，雙贏。

2026年1到5月，吉利賦能的寶騰e.MAS系列注冊量漲到了一萬一千六百輛，已經超過2025年全年的銷量，市場份額一度達到百分之四十六。這種玩法最大程度減少了重資產投入，還規避了政策風險，缺點就是對品牌的控制力比較弱，還得找到靠譜能互信的本土伙伴，不是誰都能復制。

還有一種是找本地合同代工的玩法，比亞迪和小鵬都選了這個路子。之前比亞迪本來打算自建工廠，看到新規之后立馬轉了方向，和本地代理森那美合作，用人家旗下Inokom的現有工廠代工組裝。小鵬也找了本土制造商EPMB的代工線導入車型。

這種玩法能用最快速度、最少成本滿足合規要求，保住自己的市場準入資格。缺點就是供應鏈本土化深度不夠，未來想拿到更高等級的關稅減免可能會有阻礙，算是當下穩得住的選擇。

最后一種就是自建全工序工廠的重資產玩法，奇瑞正在這么干。奇瑞在建的合資智能汽車產業園，規劃年產十萬輛。這條路投入最大風險也最高，但能把供應鏈扎得最深，對成本、品質和產能的掌控力也最強，還能為輻射整個東盟市場打基礎。

走這條路的關鍵，就是建廠一開始就得把定位成區域出口樞紐，不能只盯著馬來西亞本地市場。奇瑞也留了后手，一邊和Inokom合作代工燃油和混動車，一邊在雪蘭莪州建全資自有工廠，負責高端品牌和新能源車型。

馬來西亞抬高電動車進口門檻真不是個案，2025年底到2026年初，東南亞各國的汽車產業政策都在集體調整，方向從普惠消費補貼轉到了本土產業引導。印尼握著全球第一的鎳礦儲量，政策直接綁在電池全產業鏈上，允許暫時免稅進口整車，但要求車企必須承諾巨額投資，還得滿足四成以上本土組件要求，不然直接取消準入資格。

以前那種單純賣車賺快錢的外貿路子，現在大門已經慢慢關上了。海外建廠和產業本地化，以前還是出海拓展的加分項，現在已經變成了能不能留在牌桌上的必選項。體量夠大的頭部車企，這條路不得不走還得走好，現在的問題早就不是建不建，是怎么建好。資金有限的中小車企，如果沒能力自建工廠，就得趕緊找本土合作伙伴，用代工的方式先留在牌桌上，再謀后續發展。

參考資料：第一財經 中國電動車出海馬來西亞遇新規