一輛車的八年和一個產(chǎn)業(yè)的拐點

過去二十年，中國產(chǎn)業(yè)的升級之路，給世界留下了兩次深刻的記憶，有人稱之為兩次“中國沖擊”。

第一次“沖擊”，來自“中國制造”的不可或缺。2004年圣誕節(jié)，一位美國記者在圣誕節(jié)后發(fā)現(xiàn)，家里的39件禮物中有25件標著“中國制造”。她試著一年不買中國貨，結果發(fā)現(xiàn)生活變得極不方便，只好老老實實與中國制造“重修舊好”，后來寫成《離開中國制造的一年》。麻省理工學院的戴維·奧托和哈佛大學的戈登·漢森將這一階段概括為“中國沖擊1.0”——依托人口紅利，勞動密集型產(chǎn)品橫掃全球。

第二次“沖擊”，來自“中國創(chuàng)新”的結構性崛起。2025年7月，兩位教授在《紐約時報》網(wǎng)站發(fā)表評論，指出“中國沖擊2.0”正在來臨——這一次，中國發(fā)起挑戰(zhàn)的領域，是美國人引以為傲的“創(chuàng)新高地”。新能源汽車、光伏儲能、自研AI大模型、人形機器人、商用大飛機等前沿產(chǎn)業(yè)……中國不再只是世界工廠，而是成為重要的創(chuàng)新策源地。

文章談到中國的靈活創(chuàng)新生態(tài)時，以合肥作為典型案例——“通過投資、押注電動車企，并加大對本地研發(fā)的投入，合肥成為了中國第二大電動車生產(chǎn)基地，短短五年內(nèi)就一躍躋身中國的一線工業(yè)城市之列?！?/p>

助推合肥完成這一轉身的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是最具中國特色的產(chǎn)業(yè)跨越案例之一。跟不少行業(yè)里的人聊過，大家的感受比較一致：國內(nèi)工業(yè)體系完整、三電供應鏈自主可控、消費市場夠大，再加上一批車企在電動化和智能化上持續(xù)創(chuàng)新投入——這些條件湊在一起，慢慢長出了不一樣的競爭力。蔚來、極氪、華為這些名字，讓很多人開始覺得，中國汽車品牌在高端市場扎下根來，也不是不可能的事。

如果要找一個微觀視角回看這場變化，生產(chǎn)于合肥的蔚來ES8很合適。它是國內(nèi)第一款真正闖入外資豪華車腹地，還實現(xiàn)了規(guī)模化交付的國產(chǎn)高端純電車型。在那個沒人敢碰的價位帶，它先跑了——不是靠性價比，是靠產(chǎn)品、技術、服務一點點做出來，也先驗證了“中國造”高端車能被市場接受。

回頭看，這條“先做出來”的路，算是走通了。6月28日，蔚來ES8迎來開啟交付八周年，第三代ES8已實現(xiàn)超過12萬臺交付，連續(xù)六個月拿下大型SUV及40萬級市場銷冠。

八年前那個被質(zhì)疑的“破局者”，如今穩(wěn)穩(wěn)站在純電大三排SUV市場的頭部。它改變的，不僅是一個細分市場的格局，更是一代人對中國品牌高端化能力的認知。某種意義上，這也是在制造業(yè)里觀察“中國沖擊2.0”的一個最具象、最完整的樣本。

從一開始就做開創(chuàng)者

過去我們談發(fā)展，往往理解為模仿和應用發(fā)達經(jīng)濟體已經(jīng)驗證的模式。但這里存在一個“趕超悖論”：一個國家無法只通過模仿趕上領跑者，更不用說超越。

首爾大學經(jīng)濟學教授李根在《變革時代的發(fā)展》里提出，后來者想要完成產(chǎn)業(yè)趕超、奪取行業(yè)主導權，關鍵在于識別新興技術創(chuàng)造的機遇窗口，從而開辟新路。他打了個比方——利用新興技術的跨越者，相當于“在沒有梯子的情況下乘熱氣球升空”。

智能電動汽車之于中國，就是那個熱氣球。蔚來ES8，是最先飛向高端市場的那一個。

八年前，第一代蔚來ES8亮相時，中國汽車工業(yè)面臨著一個歷史性的追問：中國品牌能否在高端市場與百年豪華品牌正面交鋒？

彼時，本土品牌基本困在低端賽道，50萬元以上高端SUV市場幾乎被德系三強完全占據(jù)?！爸袊放颇茉燔嚕觳怀鲑F的好車”，是那時普遍的看法。

ES8以超過50萬元的定價橫空出世，成為該價格區(qū)間首款中國品牌的高端智能電動車，打破了傳統(tǒng)豪華品牌在高端市場的壟斷。在我看來，這不是魯莽的冒險，而是蔚來在汽車電動化、智能化的新技術拐點上的精準出手。

? 它不是“把燃油車改成電動車”，而是圍繞電動化、智能化重新設計整車架構、進行技術突破和創(chuàng)新；

? 創(chuàng)新性地把車電分離、電池可充可換可升級作為核心商業(yè)模式，降低了消費者面臨的技術不確定性，如電池衰減、技術過時等；

? 直接對標BBA的旗艦SUV，從產(chǎn)品、形象到服務，把高價值體驗貫穿始終；

? 打造了“用戶企業(yè)”的新模式，通過社群運營，把交易關系變成更有黏性的連接。

通過系統(tǒng)創(chuàng)新，蔚來算是“乘著熱氣球升空”了——在中國企業(yè)很少涉足的高端市場，硬生生開出了一條路。

挫折之后的向內(nèi)求索

ES8有過開局的高光時刻，也有過跌入谷底的至暗和蟄伏。

第一代ES8出來的時候，口碑不錯，但那時候整個智能電動汽車市場還在培育期。四年下來，賣了六七萬輛。對一個中國品牌來說，在40萬價格帶站住腳，已經(jīng)很不容易。

2022年，智能電動車市場從培育期走向爆發(fā)期，蔚來第二代ES8問世，沒想到卻遭遇了滑鐵盧。一方面，上游電池原材料價格暴漲，ES8的起售價上移到52.8萬元，選擇電池租用模式也要45.8萬元起；另一方面，主打增程路線的友商在補能便利性、座艙豪華度、起售價上顯示出了優(yōu)勢，第二代ES8的“顯性價值”，不夠了。

在幾天前的北大畢業(yè)典禮上，李斌在演講中回憶起那段日子——2021年蔚來市值一度突破千億美金，2022年形勢急轉直下，跌進了三年多的低谷。

“我們真正的問題，是產(chǎn)品體驗未能持續(xù)領跑行業(yè)，是經(jīng)營效率難以應對激烈的市場競爭?！?/p>

一場向內(nèi)求索的變革開始了，ES8則是其中的縮影。

在產(chǎn)品體驗方面，蔚來基于在全棧技術研發(fā)上的持續(xù)投入，反復打磨。2023年夏天，第三代全新ES8的輪廓開始明朗：它應該有更主流的尺寸、更顯性的配置，既要顯大、顯貴，滿足商務場景，又要實現(xiàn)大家庭出行場景下“6人12箱無壓力”。

此時，持續(xù)十年的純電技術研發(fā)投入派上了用場。900V高壓架構使得零部件尺寸更小，前感應電機比同級電機小20%以上，使前輪的活動空間更大，再配合后輪轉速差控制，讓整臺車仍能實現(xiàn)5.7米轉彎半徑的敏捷掉頭。為了讓用戶有更好的空間體驗，蔚來通過“極致的集成”，幾乎重新設計了ES8的前艙。

在經(jīng)營效率方面，蔚來全面貫徹CBU（基本經(jīng)營單元）機制，提高研發(fā)效率、提升經(jīng)營質(zhì)量。

李斌專門向“果鏈”龍頭立訊精密學習。立訊董事長王來春把成本當作礦挖，省下的就是賺到的。李斌派了供應鏈團隊、財務團隊去學習這套“挖礦”機制。立訊算賬算到小數(shù)點后四位，李斌回來后在內(nèi)部反復強調(diào)“一百萬倍成本思維”——所有成本支出乘以一百萬倍去思考是否合理。“小數(shù)點后差兩位，看起來不大，乘上車價和數(shù)量，就是很大的數(shù)字”。

在全面推行CBU機制之后，蔚來的效率有了明顯改善。李斌說：“我們現(xiàn)在20～25億元的季度研發(fā)投入產(chǎn)生的效率或產(chǎn)出，不會低于別人35個億的研發(fā)投入?！?/p>

2025年9月20日，NIO Day，第三代ES8正式上市，并將售價較此前的預售價格下調(diào)了1萬元，整車購買售價40.68萬元起，BaaS（電池租用服務）的起售價下探到29.88萬元，市場反應熱烈。此后的幾個月，銷量保持高位穩(wěn)定，至今賣了12萬多輛。加上成本控制和效率提升，ES8取得了不錯的毛利，蔚來連續(xù)兩個季度盈利。

第三代ES8的品牌精神叫“創(chuàng)領新境”，不是一句空話，它代表了對自己的超越，也代表了對新市場、新人群的追求。數(shù)據(jù)能說明一些問題——第三代ES8的新用戶占比已超過80%，其中62%來自傳統(tǒng)豪華油車用戶，還有一部分由增程用戶轉化而來。這么多人愿意購買，說明蔚來在產(chǎn)品邏輯上做了對的事情。沒有丟掉一二代的基礎，同時在智駕、座艙、空間利用率上做了大幅優(yōu)化。這種“開放式創(chuàng)新”——既延續(xù)底色，又直面新需求——讓這款車在高端市場的激烈競爭里，真正站住了。

創(chuàng)新路上的久久為功

回望ES8的八年，也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在喧囂中做選擇的八年。

補貼退坡、資本寒冬，加上增程路線靠著“沒有續(xù)航焦慮”迅速搶市場——大多數(shù)車企都選了更務實、更好走的路。第三代ES8能走出谷底，表面看是產(chǎn)品改了、價格降了、效率提了。但更底層的支撐，是蔚來在幾個方向上一直沒變。

李斌在北大演講時說得很直白：蔚來的問題從來不在技術研發(fā)、充換電基建、用戶服務這些投入上——“這些恰恰是我們必須堅持的長期競爭優(yōu)勢。”

低谷期，蔚來沒有收縮，反而把更多資源砸向技術。從“SkyOS·天樞”操作系統(tǒng)、“神璣NX9031”芯片、蔚來世界模型NWM到天行智能底盤，累計近700億元的研發(fā)投入，慢慢筑起一道自主可控的技術墻。

同行轉向增程換短期銷量的時候，蔚來守住了純電這條最難走的路，也是國內(nèi)為數(shù)不多長期堅持單一純電技術路線的企業(yè)。市場與政策正在給出驗證：2026年4月起，純電零售銷量連續(xù)超越燃油車，成為國內(nèi)第一大動力形式；今年4月至今，純電新車上市占比超過一半，較增程車型高出近兩成；政策端亦出現(xiàn)結構性調(diào)整，增程與插混車型明年起將不再享受車船稅免征優(yōu)惠，純電乘用車不受影響。

這個蔚來堅守的“窄門”，曾被視為執(zhí)拗甚至冒險，如今卻在產(chǎn)業(yè)周期的擺動中顯現(xiàn)出前瞻性與必然性。

結語

今年6月，李強總理在夏季達沃斯論壇上回應了“中國沖擊2.0”的說法，把它定義為“中國機遇2.0”。他說，中國的創(chuàng)新是苦練內(nèi)功“拼”出來的，是千行百業(yè)“用”出來的，是厚植生態(tài)“育”出來的。蔚來ES8的八年，恰好為這三句話做了一個具體的注腳。

八年前的那個夏天，ES8以開創(chuàng)者、破局者的姿態(tài)叩響了中國新能源汽車高端市場的大門。它不再是創(chuàng)意的跟隨者，而是創(chuàng)新的首發(fā)站。

八年來，21萬名中國車主用自己的選擇，與ES8共同書寫了屬于中國高端制造、高端品牌的時代篇章，也共同見證了中國汽車工業(yè)從“跟跑”到“領跑”的歷史跨越。

從第一代的橫空出世，到第二代的靜水流深，到第三代的越過山丘，迎來拐點，ES8的八年歷程，成如容易卻艱辛。每一次的開創(chuàng)、跨越和拐點，都不是等來的，而是在市場的約束、殘酷的競爭和對自己更高要求的夾縫中，死磕出來的。

這條路還在延伸——7月9日，ES8大五座版正式上市，這意味著，那條ES8已經(jīng)蹚出的路，將被拓寬至更主流的五座市場。新階段的大幕，正緩緩拉開。

競爭還在繼續(xù)。一時的風光易，持久的韌性難。能一直走下去的企業(yè)，永遠是那些持續(xù)以技術創(chuàng)新和專注之心，創(chuàng)造出足夠的差異化價值，經(jīng)得起“貨比貨”檢驗的企業(yè)。

從“追隨”到“創(chuàng)新”，從“被質(zhì)疑”到“被尊重”，從“挑戰(zhàn)者”到“定義者”，這才是“中國沖擊2.0”的本義。

No.6979 原創(chuàng)首發(fā)文章｜作者 秦朔朋友圈

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