中國快遞一哥，到底是誰？

快遞行業(yè)的護(hù)城河，到底是什么？

封面 I 豆包AI

作者 I 王暉

報(bào)道 I 首席品牌觀察

順豐、京東物流、中通，到底誰才是中國快遞一哥？

放在幾年前，這根本不是個(gè)問題。那時(shí)候，順豐是行業(yè)公認(rèn)的老大，全球第四、亞洲第一。

但是，京東物流背靠京東集團(tuán)，最近幾年瘋狂收購和擴(kuò)張，還把自營快遞JoyExpress開到了海外市場；中通憑借極致運(yùn)營，拿下海量電商快遞，去年業(yè)務(wù)量385.2億件，平均每天1億多件。

論地位，順豐依舊是老大，全能選手的護(hù)城河寬到無法想象；論服務(wù)能力，京東有幾千個(gè)倉庫和60多萬人的團(tuán)隊(duì)。單論規(guī)模，順豐控股領(lǐng)先，京東物流次之，但中通的盈利能力遠(yuǎn)超兩位大哥。

那么問題來了，快遞行業(yè)的護(hù)城河，到底是業(yè)務(wù)量、收入、凈利潤，還是品牌、服務(wù)能力，亦或是服務(wù)性資產(chǎn)的規(guī)模和產(chǎn)業(yè)布局深度？

在中國快遞行業(yè)的又一個(gè)十字路口，這個(gè)問題的答案，正在變得模糊起來。

重資產(chǎn)玩家的潛臺(tái)詞是，盈利能力的優(yōu)勢是短期的，建立在戰(zhàn)略短視的基礎(chǔ)上。但是，整個(gè)行業(yè)的護(hù)城河從來都不是重資產(chǎn)，而是資產(chǎn)運(yùn)營效率。

順豐控股與京東物流這樣的重資產(chǎn)玩家，現(xiàn)在最擔(dān)心的是，國內(nèi)快遞物流市場加速進(jìn)入存量時(shí)代，而AI、無人車、具身智能的落地速度太快，沒有給它們投入巨資的供應(yīng)鏈建設(shè)留出足夠的盈利窗口。

如今，電商已經(jīng)成為快遞業(yè)務(wù)的主要來源。事實(shí)上，快遞行業(yè)的創(chuàng)立時(shí)間，比電商早得多。

1993年，桐廬人聶騰飛，在杭州憑借一輛三輪車幫人送貨，創(chuàng)立申通的前身“神通經(jīng)營部”，后逐漸將業(yè)務(wù)拓展至跨區(qū)托運(yùn)，形成快遞業(yè)務(wù)的雛形。

也是在這一年，22歲的王衛(wèi)，開始走街串巷接單，往返于深港穗，靠口碑積累第一批客戶，以此為基礎(chǔ)創(chuàng)立順豐。

很快，申通快遞站穩(wěn)腳跟。聶騰飛的弟弟聶騰云、妻子陳小英，陳小英的哥哥陳德軍，陳德軍的同學(xué)張小娟等，一大批桐廬老鄉(xiāng)都進(jìn)入公司任職。

1997年，聶騰飛不幸車禍離世，申通快遞由陳小英及其哥哥陳德軍掌舵，公司部屬紛紛出走自立門戶，快遞業(yè)進(jìn)入群雄割據(jù)時(shí)代。

兩年后，負(fù)責(zé)申通慈溪業(yè)務(wù)的聶騰云，以此網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，創(chuàng)立韻達(dá)速遞。

裝修生意失敗的喻會(huì)蛟，在妻子張小娟的建議下，2000年籌集5萬元赴上海創(chuàng)辦圓通速遞。

木材老板賴梅松，2002年拉上申通快遞一級(jí)站點(diǎn)負(fù)責(zé)人桑學(xué)兵，在上海創(chuàng)立中通快遞。

不得不承認(rèn)，是電商的爆發(fā)式增長，帶動(dòng)了快遞行業(yè)的高速發(fā)展。2000年，中國快遞業(yè)務(wù)量剛剛突破1億單。2003年淘寶上線后，電商成為快遞業(yè)務(wù)的主要來源。2006年，中國快遞突破10億單，2014年沖破百億單，2021年首破千億大關(guān)。

在電商快遞狂飆突進(jìn)的那些年，中通成為最大的受益者。憑借與電商快遞的深度綁定，中國快遞業(yè)務(wù)量迅猛增長，后來居上成為“通達(dá)系”的絕對(duì)一哥。

不過，電商快遞的高速增長，早期也暴露出一些服務(wù)短板。2007年前后，因第三方快遞暴力分揀、時(shí)效性差、丟件頻發(fā)等問題，京東宣布自建物流。

早期，京東快遞與京東商城深度綁定，依托分布在各大城市的倉庫，率先實(shí)現(xiàn)次日達(dá)、當(dāng)日達(dá)，成為京東電商服務(wù)能力的關(guān)鍵一環(huán)。

后來，在京東集團(tuán)的加持下，京東物流先后收購跨越速運(yùn)、德邦物流等行業(yè)頭部公司，不斷夯實(shí)快運(yùn)、即配等能力，成長為快遞物流巨無霸。

另一邊，順豐瞄準(zhǔn)高端，制霸商務(wù)件市場，同時(shí)用T字型理論，在快遞物流行業(yè)開展全方位深度布局。

如今，雖然快遞業(yè)務(wù)總單量順豐并不占優(yōu)，但時(shí)效快遞保持領(lǐng)先，并在國內(nèi)的快遞、快運(yùn)、冷運(yùn)、即配及供應(yīng)鏈五個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，以及亞洲的快遞、快運(yùn)、即配及國際業(yè)務(wù)四個(gè)領(lǐng)域，均處于細(xì)分市場第一。

那么，現(xiàn)在到底誰才是中國快遞市場的老大。這個(gè)問題，站在不同角度，有不同的答案。

按快遞業(yè)務(wù)量來算，中通是當(dāng)之無愧的一哥。2025年，中通完成快遞385.2億件，同比增長13.3%，業(yè)務(wù)規(guī)模連續(xù)十年保持行業(yè)第一，平均每天1億多件。

2026年Q1，中通快遞業(yè)務(wù)量96.68億件，同比增長13.2%，遠(yuǎn)超快遞行業(yè)增速，市占率進(jìn)一步提升至21%左右。

這一點(diǎn)，足以讓所有快遞公司艷羨。

2019年前后，面對(duì)電子流程普及下的商務(wù)件萎縮趨勢，順豐以價(jià)格戰(zhàn)介入電商快遞市場，就是為了解決業(yè)務(wù)量長期墊底的問題。

期間，在價(jià)格戰(zhàn)的迅猛攻勢下，順豐一度摘掉了這個(gè)帽子、揚(yáng)眉吐氣了一把——盡管，背后的代價(jià)是巨大的。

從去年開始，反內(nèi)卷的風(fēng)刮到了快遞行業(yè)，價(jià)格戰(zhàn)徹底退潮。這對(duì)于通達(dá)系來說絕對(duì)是利好，但對(duì)順豐而言，快遞業(yè)務(wù)單價(jià)從20多降到了十幾元，但快遞業(yè)務(wù)市場份額卻并沒有增加多少。

2026年3月以來，順豐快遞業(yè)務(wù)單價(jià)隨行業(yè)回升，業(yè)務(wù)量馬上出現(xiàn)下降趨勢。這在仍處于增長階段的快遞市場而言，非常值得警惕。

按收入規(guī)模來算，順豐控股和京東物流，遠(yuǎn)超中通快遞。2025年，三大巨頭收入分別為3082.27億元、2171.47億元、490.99億元。

很多人可能想不到，三大快遞物流巨頭中，中通的盈利能力居然是最強(qiáng)的。2025年，三家公司的凈利潤分別為116.85億元、68.90億元、92.36億元，凈利率分別為3.8%、3.2%、18.8%。

這一差異，主要是各自的業(yè)務(wù)構(gòu)成所決定。而業(yè)務(wù)構(gòu)成，取決于它們的基礎(chǔ)設(shè)施配置。

在通達(dá)系快遞公司中，中通資產(chǎn)規(guī)模最為龐大，最近幾年的投入度最高。截至2026年3月底，中通分揀中心93個(gè)，干線運(yùn)輸線路3800條，自有干線車輛10000臺(tái)，直接網(wǎng)絡(luò)合作伙伴6000個(gè)，網(wǎng)點(diǎn)31000個(gè)。

可在重資產(chǎn)玩家順豐與京東物流面前，仍是“小巫見大巫”。不過，順豐與京東物流，因業(yè)務(wù)邏輯不同，資產(chǎn)布局并不一樣。

順豐控股作為專業(yè)第三方快遞公司，走的是以航空為重心的極致運(yùn)力模式。

旗下不僅有貨運(yùn)機(jī)場，還有數(shù)量龐大的貨運(yùn)飛機(jī)，去年年初就已超過110架。

為了配合“天網(wǎng)”，順豐“地網(wǎng)”同樣密如毛細(xì)血管。僅國內(nèi)市場，就有340個(gè)中轉(zhuǎn)場、34萬個(gè)服務(wù)點(diǎn)，管理貨車34萬輛。

京東物流側(cè)重于借助數(shù)字化倉儲(chǔ)+一體化供應(yīng)鏈模式，通過與電商客戶綁定，倉庫前置、快速投放。這便是京東物流次日達(dá)、當(dāng)日達(dá)的底氣所在。

截至2026年3月底，京東物流運(yùn)營1600多個(gè)倉庫，以及由云倉生態(tài)平臺(tái)上第三方業(yè)主經(jīng)營的2000多個(gè)云倉，總管理面積超過3400萬平方米。

順豐重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而京東物流最終的資產(chǎn)是，由倉儲(chǔ)和人員構(gòu)成的龐大服務(wù)體系。截至2026年一季度，京東物流員工總數(shù)超過68萬人，每年僅薪酬開支就超千億。

奇怪的是，同為直營化快遞物流公司，收入規(guī)模更大的順豐控股，為何員工總數(shù)只有不到16萬人？

順豐控股與京東物流，為何要不遺余力地投入重資產(chǎn)，哪怕不惜犧牲短期盈利與現(xiàn)金流？

單純送快遞，已經(jīng)沒什么想象空間了。強(qiáng)如中通，每天送1億單快遞，盈利能力超強(qiáng)，算下來平均每單的凈利潤也只有兩毛錢。

雖然經(jīng)過了幾輪快遞行業(yè)的大洗牌，通達(dá)系+順豐+極兔+京東+郵政八大巨頭，拿下了幾乎全部市場份額。但這個(gè)行業(yè)的門檻，似乎并沒有想象中那么高。

不然，極兔速遞是如何在短短的兩三年間，就在中國市場站穩(wěn)腳跟、收購匯通快遞并坐上主桌的？

前幾年，菜鳥也準(zhǔn)備在快遞市場單獨(dú)扶持一股勢力，只不過，算來算去性價(jià)比太低，便轉(zhuǎn)向海外，國內(nèi)業(yè)務(wù)交給申通，直接助推了申通快遞的強(qiáng)勢復(fù)興。

到了順豐控股和京東物流這個(gè)體量和級(jí)別，關(guān)注的已經(jīng)不再是單純的快遞業(yè)務(wù)量的多寡，而是主推的供應(yīng)鏈一體化業(yè)務(wù)，對(duì)整個(gè)體系的價(jià)值。

供應(yīng)鏈一體化，不是簡單的物流和快遞，而是將物流、倉儲(chǔ)、快遞等環(huán)節(jié)的服務(wù)直接鏈路式全打包。

京東物流獨(dú)立后，除了承接第三方快遞物流業(yè)務(wù)，也格外強(qiáng)調(diào)第三方供應(yīng)鏈一體化業(yè)務(wù)的占比。2025年，公司外部供應(yīng)鏈一體化客戶數(shù)量超9萬，同比增長13.0%，收入359億元，同比增長11.2%。

順豐控股更是從戰(zhàn)略上，將供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)提到了比較高的戰(zhàn)略層級(jí)：2026初顯成效、2027規(guī)模復(fù)制、2028迭代進(jìn)化。

不過，京東的電商業(yè)務(wù)近年在抖音、阿里、拼多多的擠壓下，漸漸顯出頹勢，而順豐壓根就不擁有主流的電商業(yè)務(wù)，導(dǎo)致它們的供應(yīng)鏈一體化業(yè)務(wù)，始終難以達(dá)到投入產(chǎn)出比的最佳狀態(tài)，以至于影響了公司的整體盈利能力。

如果這種尷尬狀態(tài)遲遲無法解決，那么，“布局長遠(yuǎn)”的順豐控股和京東物流的盈利能力，會(huì)一直被“戰(zhàn)略短視”的中通，按在地上摩擦。

要知道，在快遞行業(yè)重資產(chǎn)從來都不是護(hù)城河，資產(chǎn)利用效率才是。

更何況，市場環(huán)境也在變。隨著快遞市場再度轉(zhuǎn)入低增長階段，中國快遞行業(yè)存在產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于順豐和京東物流這類重資產(chǎn)玩家而言，優(yōu)化資產(chǎn)利用效率的空間就更小了。

所以，順豐和京東物流，不約而同重新審視了自己的出海策略。

順豐控股通過與極兔速遞交叉持股達(dá)成戰(zhàn)略合作，借助極兔的海外網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)化末端服務(wù)能力；而京東物流，跟隨京東電商海外業(yè)務(wù)Joybuy，在歐洲等地推進(jìn)自有快遞品牌JoyExpress。

在未來中國快遞物流市場的競爭主線中，海外市場，或許是順豐與京東物流徹底將以中通為首的通達(dá)系遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開的機(jī)會(huì)。